Ренессансный пассажир

Мировой тренд — интеграция всех видов услуг пассажирского транспорта: общественного, каршеринга, такси, аренды велосипедов и так далее — в одном мобильном приложении. Причем основой такой интеграции является эффективная система общественного транспорта и «активные» способы передвижения. Данная концепция называется «Мобильность как услуга», и пусть мир еще в самом начале ее реализации, развитие идет очень быстро, открывая новые возможности и перспективы.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 2017 году в Хельсинки стартовал интернет-проект Whim — сервис подписки на общественный транспорт, такси и велосипеды. Этот проект стал первым масштабным воплощением концепции интеграции разных видов транспорта, которую называют MaaS (Mobility-as-a-Service), или в русском переводе МКУ («Мобильность как услуга»).

Работает это приложение так. В Whim интегрированы все виды транспорта, и у пользователя есть возможность проложить маршрут из точки «А» в точку «Б» оптимальным способом. Он может выбрать один из трех способов оплаты проезда: платить отдельно за каждую поездку, купить проездной на общественные виды транспорта плюс возможность краткосрочной аренды велосипедов и, наконец, купить за €499 месячный проездной на все возможные виды транспорта, включая такси в пределах центра города и прокат велосипедов.

Несмотря на определенные сложности в реализации (например, до сих пор этот проект саботируют таксисты: их не устраивает, как организованы их заработки внутри Whim), в целом этот эксперимент мировым сообществом признан успешным. Whim очень популярен среди пользователей, есть данные о существенном (до 15%) увеличении числа пользователей общественного транспорта и, самое главное для современного мира, зафиксирована польза этих изменений для экологии.

Но это, конечно, не единственный проект развития МКУ. За прошедшие с того времени три года все города, заинтересованные в развитии транспортного сервиса, так или иначе заявили о своих идеях о том, как можно практически реализовать МКУ. Приложение Zipster в Сингапуре, WienMobil в Вене, KVV.mobil в Карлсруэ, Ustra в Ганновере, Switchh в Гамбурге, VBB в Берлине. Все они отличаются архитектурой приложения, разными участниками и условиями их участия, и в некотором смысле приложения отличаются функционалом (но для конечного пользователя, впрочем, разница не столь существенная). То есть фактически каждый город принимает свое решение, в каком направлении поддерживать развитие приложений, и единого решения здесь быть не может.

Тренд на экологию

Термин MaaS совсем молодой: в активном пользовании он появился всего лет пять назад. Но об изменении парадигмы транспортного планирования, о повороте этой парадигмы в сторону удобства человека в отрасли размышляют с начала века. Можно сказать, что XX век был временем становления технологий, а XXI век — временем, когда все эти технологии должны объединиться в стройную концепцию служения человеку.

Другими словами, транспортные подсистемы планируются уже не ради собственного развития, а в интересах людей — чтобы конкретному пользователю было комфортно добраться до места назначения.

Так, в Германии, известной сильной школой транспортного планирования, вот уже 20 лет регулярно проводятся мероприятия по переносу автобусных остановок на 200 м либо изменения длины платформы железнодорожной станции на 100 м — просто потому, что так будет немного удобнее для пассажиров.

МКУ является некоторым продолжением идей об интеграции различных видов транспорта. Но что же изменилось с начала XXI века? Можно выделить основные причины развития МКУ.

Одна из главных — пристальное внимание общества к экологическим вопросам и вопросам здоровья. В транспорте это означает развитие электротранспорта и повышение роли общественного транспорта в городской транспортной системе. В Китае работает уже больше 1 тыс. электробусов, доля электромобилей в Голландии свыше 7%, во всем мире особенно актуально развитие индивидуального электротранспорта, в первую очередь электросамокатов. И, конечно же, продолжается стимулирование использования велосипеда для ежедневных перемещений.

Вторая причина — бурное развитие IT-технологий. Это наглядно сказывается на системах оплаты. Пластиковые карточки неожиданно — буквально за несколько месяцев — «умерли», и везде оказалось возможным платить телефоном. Магазины, спортклубы, фитнес-центры резко меняют физическую карту на приложение на телефоне. То же самое происходит в транспортной отрасли: с помощью приложений DB и BVG (компании, отвечающие за организацию городского пассажирского транспорта общего пользования в Берлине) можно купить билет на проезд в городском общественном транспорте — и не нужен будет никакой лишний носитель информации, такой как пластиковая карта или бумажный билет. Аналогично можно сделать и в Московском регионе: с помощью приложения Центральной пригородной пассажирской компании можно купить разовые билеты. Это позволяет экономить время пассажира на покупку билета и поиск кассы либо автомата по продаже билетов.

Следующими причинами являются распространение концепции совместного пользования и технологий беспилотного передвижения. То, что лет десять назад казалось далекой фантастикой, уже вопрос нескольких следующих лет: сейчас количество каршеринговых автомобилей в столице превышает 20 тыс., а на улицах Москвы начались тест-драйвы беспилотных автомобилей.

Таким образом, MaaS — это уже отчетливый тренд в развитии мирового транспорта. Но этот тренд, конечно, может быть реализуем только при условии достаточного развития всех компонентов системы, равно как и высокой степени качества услуг на всех отдельных составляющих общественного транспорта: комфортный подвижной состав, развитая маршрутная сеть, тактовое расписание движения и его соблюдение, достаточная скорость и многое другое. Потому что ядром городской транспортной системы является именно общественный транспорт, и именно поэтому туда и стоит направлять основные усилия городским властям, если они хотят быть современным мегаполисом.

Резервы «геймификации»

Транспортное приложение будущего должно выполнять целый ряд функций. В целом поездка состоит из трех шагов: планирование поездки, покупка билета, выполнение поездки. В перспективе все, что можно автоматизировать, будет автоматизировано. Другими словами, если человек в среду обычно ездит в спортзал на каршеринге, а по пятницам любит прогуляться пешком, то приложение автоматически должно формировать соответствующий маршрут с учетом пробок, погоды. Если у человека есть билет на самолет, а рейс задержан на два часа, то приложение должно само отслеживать изменения в расписании, сообщить об этом пассажиру, пересчитать оптимальный вариант пути к аэропорту. Оплата же проезда, как один из вариантов развития событий, должна совершаться в том числе постфактум с учетом пользования различными видами транспортных средств. Ну и, конечно же, сама поездка, скорее всего, тоже будет требовать минимальных усилий со стороны человека, а для ее завершения не будет требоваться куда-то прикладывать телефон или отправлять СМС.

Следующее направление развития приложения МКУ — взаимодействие с городом и бизнесом. И это может быть прекрасной коммерческой историей: приложение будет само показывать разные интересные акции в учреждениях по дороге домой, либо с помощью набранных бонусов можно будет получить дополнительную скидку в новом кафе или музее.

Развитие приложений полезно не только пользователям, но и самим транспортникам. С помощью этих приложений можно и нужно управлять транспортной системой: более равномерно распределять нагрузку, видеть слабые места и оперативно вносить коррективы. Логика развития IT-отрасли подсказывает, что для того, чтобы управлять транспортной системой, скорее всего, будут созданы какие-то современные игровые, развлекательные способы привлечения пользователей в те или иные виды транспорта. Например, рейтинги. Те люди, которые чаще пользуются общественным транспортом, велосипедами и самокатами, могут получать дополнительные баллы в определенных системах, соревноваться с другими пользователями или сами с собой. Цель такой «геймификации» — более равномерное распределение загрузки транспортной системы, стимулирование людей пользоваться общественным транспортом и активными видами транспорта (то есть более здоровыми): велосипедом, самокатом, больше ходить пешком.

Управление транспортной системой сейчас — это не только понимание физических (инженерных) свойств системы. Это и знание экономики, основ моделирования, понимание логики и тенденций развития IT-технологий, знание основ психологии и поведенческой экономики. То есть это стало действительно междисциплинарной прикладной наукой, выйдя за границы привычного нам представления о транспорте. В Европе в последнее время для изучения проблем на транспорте создаются междисциплинарные группы, в которых присутствуют транспортники, экологи, психологи, экономисты и урбанисты, чтобы наиболее полно проанализировать влияние транспортной системы на деятельность города и увидеть возможности влияния на поведение пассажиров. Ведь целью всего является создание устойчивой транспортной системы и опосредованно — сделать человека более здоровым.

Конечно, все это оказывает существенное влияние на систему подготовки специалистов транспортной отрасли: в программу зарубежных учебных заведений добавляют курсы по психологии, методам анализа больших данных, не говоря уже о большом блоке экономических предметов, включая поведенческую экономику. Отрадно, что и в России задумываются о междисциплинарном образовании: многие вузы уже заявляют о необходимости открытия магистерских программ для выпуска специалистов по транспортному планированию. Такой специалист должен знать очень много: основы инженерии, уметь строить модели, понимать экономику, основы политики, психологии, урбанистики. То есть быть как человек эпохи Возрождения, «ренессансным человеком».

Мария Роженко, директор филиала Центра профессионального образования BBW, доцент факультета городского и регионального развития Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского, кандидат физико-математических наук