«Транспортная система будет стимулировать развитие новых деловых центров»

Хаотическое и «внезапное» появление крупных жилых массивов внутри больших агломераций приводит к невозможности эффективно планировать пассажирскую транспортную инфраструктуру. Реализация железнодорожного проекта Московских центральных диаметров (МЦД) не только существенно улучшит качество жизни сотен тысяч людей, но и может стать инструментом градостроительной политики, считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики» Константин Трофименко.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

BUSINESS GUIDE: Достаточны ли усилия властей Москвы и Подмосковья для решения транспортных проблем московской агломерации?

КОНСТАНТИН ТРОФИМЕНКО: С одной стороны, инвестиции в транспортную сферу здесь колоссальные, причем не только по российским меркам. Вопрос лишь в том, что до тех пор, пока не будет скоординирована транспортная политика и градостроительная политика в Москве и Московской области на уровне двух регионов, транспортное строительство никогда не будет поспевать за темпами строительства жилья. Поэтому основная причина транспортных проблем в Московской агломерации именно в том, что в Подмосковье «внезапно» за несколько лет появляются целые городки с десятками тысяч жителей. Разумеется, транспортная система, как правило, к этому не готова.

С этим можно «бороться» жесткими градостроительными регламентами, которые привязаны в том числе к пропускной способности транспортной инфраструктуры. Если это не будет сделано, то те колоссальные ресурсы, которые инвестируют Москва и область, пусть и решат массу существующих проблем, но их окажется недостаточно для устранения причины их возникновения.

BG: Почему?

К. Т.: Пока у нас сохраняется такая конъюнктура, при которой люди со всей страны и ближайшего зарубежья хотят переехать жить в Москву или поближе к ней. Если внимательно посмотреть на распределение плотности населения в Московской агломерации, то станет видно, что оно идет своеобразными протуберанцами вдоль железнодорожных магистралей. Есть отдельные исключения, но там, где есть железная дорога с активным пассажирским сообщением, вся эта линия будет облеплена жилыми центрами. Причем там действительно живут люди, а не стоит пустующая недвижимость.

Сейчас уже всем очевидно, что московская агломерация — это единая урбанизированная территория, на которой действуют единые процессы и закономерности. Такая территория требует если не единого административного управления, то хотя бы общего плана развития и в идеале общего бюджета для этого развития. Только таким образом государство получает возможность эффективно управлять агломерационными процессами. По крайней мере так развиваются крупнейшие мировые агломерации.

BG: Вы намекаете на необходимость объединения регионов?

К. Т.: Совершенно необязательно, есть другие механизмы. В России такую функцию призвана выполнять Дирекция Московского транспортного узла, созданная при Министерстве транспорта РФ, именно ее задача — координировать транспортные планы Москвы и Московской области. В первые годы существования у них не все получалось, но сегодня их авторитет очень вырос и продолжает расти. Не исключено, что именно этот инструмент сработает.

BG: Что в этом смысле изменит запуск МЦД?

К. Т.: Сейчас пригородные электрички работают в режиме «подвоза» людей до станций метро. Если удастся сделать единую систему вместе с метрополитеном с тактовым движением, то это позволит разгрузить и метро (особенно разгрузятся станции с вокзалами и пересадочными узлами с пригородным сообщением), и наземный общественный транспорт, и автомобильные дороги в городе. Эффект от запуска МЦК парой лет раньше в этом смысле превзошел все самые оптимистичные ожидания.

Кроме того, МЦД позволят связать некоторые удаленные друг от друга территории прямыми и быстрыми маршрутами. Например, человек каждый день ездит по делам из Кунцево в Лианозово с тремя пересадками на метро. Благодаря МЦД он получит прямой маршрут на современном электропоезде, который даже еще удобнее, чем поезд метрополитена. Конечно, таких людей не очень много. Но можно найти несколько десятков подобных кейсов, где проявляется подобная экономия времени и сил для пассажира, и это уже не так мало. Это будут десятки, если не сотни тысяч человек, которым станет легче добираться до работы за счет появления нового удобного маршрута, а значит, у них улучшится качество жизни.

В долгосрочной перспективе МЦД можно рассматривать как инструмент изменения баланса землепользования в Москве. Почему, например, сейчас центр города перегружен деловыми функциями? Да потому, что, например, жителям Мытищ и Подольска, если они хотят что-то вместе сделать, проще всего встретиться в центре Москвы. Причем не важно, каким видом транспорта они пользуются. С запуском МЦД появляется еще одна зона «универсальной транспортной доступности» где-то в срединной части города, как раз в точках пересечения МЦД, МЦК, новой Большой кольцевой линии метрополитена. Таким образом, благодаря своему устройству транспортная система будет стимулировать развитие новых деловых центров, что постепенно повлияет на переток пассажиров в срединную часть города, освобождая центр.

Создание еще одного каркаса притяжения деловых пассажиров, до которого будет достаточно удобно добираться из любой части города, позволит оживить промзоны, которые традиционно сконцентрированы вокруг железнодорожных путей. Совершенно очевидно, что одного «Сити» для такой крупной агломерации, как Москва, совершенно недостаточно: городу нужно еще несколько таких «сити» поменьше. Это будет очень позитивно для экономики города и агломерации в целом, а в центре Москвы можно будет усиливать другие функции: туристические, рекреационные и прочие. Конечно, какая-то деловая функция у центра останется, но не такая избыточная, как сейчас, когда около 40% жителей всей агломерации стремятся приехать в центр города.

BG: Оправдан ли акцент властей на развитие именно железнодорожного сообщения? Может быть, следовало активнее развивать метрополитен или автодорожную сеть?

К. Т.: Безусловно, и это общемировой тренд. Железные дороги во всем мире строились не для перевозок пассажиров, а для индустриальных целей. Например, для крупных европейских городов это общее место — нужно лишь переформатировать это индустриальное наследие под новые задачи. Инвестиции в такую модернизацию несравнимы со строительством новой инфраструктуры, капитальная часть уже есть, заново построить придется только пассажирские павильоны и модернизировать станции, закупить новый подвижной состав.

В любом случае эти инвестиции значительно меньше, чем при подземном строительстве метрополитена или при многоуровневом автодорожном строительстве. И при этом не менее эффективнее в отношении градостроительного эффекта. Практика показывает, что строительство очередной трехуровневой развязки приводит лишь к тому, что затор перемещается на несколько километров дальше от нее.

Что касается строительства новых путей, то эта программа реализуется ОАО РЖД с 2008 года, задолго до появления проекта МЦД. Новые пути нужны не только для городских и пригородных перевозок, выведение электричек на отдельные двухпутные магистрали освобождает место для дальних и грузовых поездов, что существенно повышает пропускную способность всей железнодорожной системы.

Беседовал Алексей Екимовский