Почему нелегальный рынок автошкол до сих пор существует, хотя правила постоянно ужесточают?Сколько нужно вложить, чтобы начать обучение вождению? И какая категория самая затратная?
Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин побеседовал с президентом Национального союза ассоциаций автошкол Еленой Зайцевой.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
— Наша безопасность на дорогах зависит, в первую очередь, от нас с вами, то есть от людей, сидящих за рулем автомобилей. Давайте начнем с разговора о тех, кто нас обучает вождению. Расскажите, сколько сейчас автошкол в России, кто этим занимается?
— На самом деле точное количество автошкол, наверное, не знает никто, потому что регуляторы у нас разные. Есть Рособрнадзор, который выдает лицензии, но далеко не все автошколы их получают. И есть ГИБДД, которая обследуют учебно-материальную базу и выдает необходимый документ для работы — заключение ГИБДД, но тоже не все проходят это обследование. Есть достаточно существенная доля так называемого «черного рынка», мне так кажется, в Москве, по крайней мере, это очень видно на примере агрегаторов.
— Но это незаконно?
— Конечно, это незаконно, это не автошколы в полном смысле этого слова – с лицензиями, с заключениями, с матбазой. Это некие, иногда даже виртуальные, организации, которые предлагают у них обучаться завлекающей рекламой в интернете.
— А сейчас необязательно для получения прав предоставлять документ об окончании официальной автошколы?
— Обязательно.
— Тогда как это получается?
— А этот вопрос решается уже позже. Человек пришел, заплатил деньги, как-то его там чему-то учили, даже неизвестно заранее, где будут учить. Потом эти серые или черные агрегаторы пытаются связываться уже с какими-то лицензированными организациями, покупать документы, еще как-то. В общем, схем миллион. Но если верить официальной статистике тоже же Рособрнадзора или ГИБДД, у нас где-то порядка сейчас 7-8 тыс. организаций.
— По всей России?
— По всей России, да. Но у них еще есть множество филиалов, учебных классов, каждая организация имеет право, естественно, обучать в разных местах, правда, на каждый этот класс опять же есть заключение ГИБДД, должны быть соответствующие требования выполнены и так далее.
— Нас интересует экономическая составляющая: расскажите, что требуется для открытия автошколы, какой объем инвестиций необходим, чтобы купить оборудование, нанять педагогов, какие документы нужны для этого?
— В принципе, для так называемых любительских категорий — А, B — экономика не такая затратная. Практически все наглядные пособия по новым требованиям можно иметь в мультимедийном виде; видеофильмы — то есть наличие проектора, как минимум, обязательно в классе. А вот все остальное по желанию руководства автошколы. Поэтому можно достаточно скромно, чтобы открыть автошколу, уложиться, может быть, в 300-400 тыс. максимум, и то это зависит от региона, наверное, от конкретных затрат на аренду.
— Получение лицензии платное?
— Сама по себе лицензия стоит только госпошлину. Обследование ГИБДД бесплатно проводится: они приезжают, проверяют соответствие требованиям и выдают заключение. Как правило, если нет собственного помещения, то это затраты на аренду, но они регулярны, как мы пониманием. Открыть несложно, попасть на рынок несложно, сложно удержаться на нем. И найти хороших педагогов, специалистов тоже непросто.
— Насколько серьезно отличается подготовка водителей в категориях А и B, самых распространенных, от обучения, скажем, водителей автобусов или фур? Какие вложения нужны в том и в другом случае?
— Профессиональные категории требуют чуть больше затрат, поскольку там наглядные пособия предполагаются в «живом» виде — это разрезы всяческих агрегатов, автомобилей и прочее. Но, собственно, это тоже не очень дорогая штука, можно это делать и самим. Обучение практически ничем не отличается. Те самые программы, которые Министерство образования нам утвердило в 2014 году, едины для всех, они все называются «профессиональные». Сама система подготовки ничем не отличается, и это плохо, конечно, для профессионалов, прежде всего.
— Часто эксперты говорят, что на рынке обучения вождению много недобросовестных игроков. Согласны ли вы с этим утверждением? О чем идет речь, как с этим бороться?
— Действительно таких недобросовестных организаций, я даже не назову их автошколами, достаточно много появилось. Когда проводили реформы, о которых везде говорили, цель-то была как раз устранить недобросовестную конкуренцию и оставить только честных, законопослушных, качественных игроков. А почему-то получилось наоборот. Я работаю уже больше 20 лет, и вот по сравнению с тем, что было даже, допустим, десять лет назад, сейчас стало гораздо тяжелее в этом плане.
— Почему? Где слабые места обнаружились?
— Прежде всего, оказались слабые места в законодательстве. Те же самые агрегаторы, про которые я говорю, широко использующие всякие интернет-ресурсы для своей рекламы, не несут никакой ответственности, им даже нечего вменить. У нас общественная организация, которая защищает автошколы, и мы пытались, естественно, и пытаемся бороться, пытались обратиться в Антимонопольную службу, и выяснилось, что раньше была статья в законе о защите конкуренции, о том, что недобросовестная реклама – это наказуемая вещь. Сейчас этой статьи не стало, буквально два года назад ее исключили их закона.
— То есть эти серые автошколы даже о себе открыто рассказывают?
— Конечно. Но нет ни юрлица, которому можно предъявить, нет ни реальных учебных классов, на сайте нарисована карта, где точки обозначены на стоянках каких-то, на трансформаторных будках. И инкриминировать некому, и предъявить нечего, и привлечь не за что. Единственный способ — если сам ученик по какой-то причине написал жалобу в соответствующие органы, если есть угроза жизни, здоровью, то можно сигнализировать. В общем, наше законодательство не заточено, оказывается, на то, чтобы пресекать такие вещи. Невозможно практически ничего с этим поделать.
— Но эти серые автошколы, обучая будущих водителей, абсолютно уверены, что потом смогут получить для него официальные права? Может быть, эту коррупционную схему как-то пресечь? Это вообще возможно, как вы думаете?
— Наверное, возможно, но очень тяжело. Но раз они работают, процветают и размножаются, наверное, они в этом уверены, у них это получается. И тут, конечно, надо сказать, что сами автошколы рубят сук, на котором сидят, раз продают свои документы непонятно кому. С другой стороны, автошколы, находясь в достаточно бедственном сейчас состоянии из-за конкуренции, готовы идти на такие вещи, но далеко не все.
— В чьих руках регуляторные функции? Вы Если дать больше полномочий по контролю за этим процессом ГИБДД, может ли что-то измениться?
— Да, Рособрнадзор является официальным контролирующим органом для автошкол, поскольку мы такие же образовательные организации, как детский сад, школа, иные учреждения. Плановая проверка — раз в три года, для только что получивших лицензию — через год. По сигналу потребителя, то есть ученика недовольного, могут внеплановую проверку сделать. ГИБДД приезжает и проверяет тех, у кого есть лицензия, у кого есть все документы, которые и так законопослушные.
— И все вот эти требования по размеру площадки тоже предъявляются к легальным игрокам, а процветают нелегалы?
— Конечно, ГИБДД делает то же самое, дублируя абсолютно функции Рособрнадзора. Почему сейчас это существует — для меня загадка. И я думаю, что, наверное, не должно так быть. Одно и то же проверяют два государственных органа. Автошколы, в отличие от других образовательных организаций, оказались под двойным прессом. Помогает ли проверка ГИБДД? У меня большие сомнения в этом, особенно в регионах подальше от Москвы.
— Если бы вы были главным законодателем, то что нужно поменять в первую очередь, чтобы система наладилась, чтобы не было серого рынка?
— Я думаю, этот достаточно формальный контроль — проверяют, сколько есть манекенов в школе, какие плакаты висят, грубо говоря — не гарантирует качества обучения. Все-таки качество — это квалифицированные кадры, это преподаватели-инструкторы. Вот как раз то, за чем надо следить — за допуском к работе инструкторов: кто их готовит, по каким программам, как их допускают. Наверное, это должны быть не сами организации, а какие-то над ними квалификационные комиссии. Между прочим, у наших соседей в Казахстане есть такая практика: у них при ассоциации автошкол есть квалификационные комиссии, которые допускают педагогов к работе в автошколах. Контроль на выходе — это проведение экзамена у водителей. Вот если этот экзамен был бы таким, каким должен быть – объективным, качественным, — то не важно, где учили этого человека. Если его действительно хорошо научили, это само по себе выстроит рынок качественных квалифицированных услуг. Когда у нас будет хороший экзамен у органов ГИБДД, или у кого-то еще, если его передадут другим структурам, то он задаст планку подготовки. И тогда отпадет необходимость двойных контролей, косвенных, формальных проверок, документов и прочих вещей. Будет видно на экзамене, как человека подготовили.
— Что нужно поменять в системе приема экзаменов? Почему от этого станет лучше?
— Именно экзамен задает планку подготовки, а не наоборот. Если будет хороший, качественный, на высоком уровне объективный экзамен, то и, соответственно, готовить будут так же. По крайней мере, во всей Европе от этого отталкиваются. Что конкретно нужно поменять — вопрос непростой. Он, конечно, требует проработки, в том числе изучения зарубежного опыта. Вот сейчас предложение у ГИБДД, мы его поддерживаем — исключить этап экзамена на закрытой площадке как не дающий информации, насколько водитель надежен и безопасен.
— То есть объединить экзамен «в городе» и «на площадке»?
— Да, они назвали это так. Существует в абсолютном большинстве стран мира экзамен в реальных дорожных условиях. И это правильно. А вот то, что сейчас на площадке, сколько ей уделяется времени, сколько там упражнений, сколько тратится времени и ресурсов ГИБДД и времени учеников — это вообще ничем не обосновано.
— Но я понимаю и аргументы тех, кто критикует эту идею. Вот начинающий водитель фуры выезжает в город, ему нужно где-то припарковаться, где-то въехать на горку — он же просто всех подавит вокруг, он же еще неопытный человек, что скажете на это?
— Готовить надо лучше тогда, если он уже вышел на экзамен, то почему он должен всех подавить? Мы были в Швейцарии, в Цюрихе, у них учебный центр с фурами, с автобусами, и когда мы спросили, где же площадка, они так на нас удивленно посмотрели, говорят: мы учим в дорожных условиях.
— Или дорожные условия будут искать такие, где не будет реального движения?
— А смысл тогда оценивать не в реальном движении? Вот сейчас у нас выпускники на площадке могут отлично, как натренированные медведи в цирке, показать все упражнения. То же самое они не могут повторить в реальных условиях — так же припарковаться, если там нет стоечек этих, конусов и прочего. Почему? Потому что искусственные условия никогда не заменяют реальные. Я отчасти соглашусь с теми, кто критикует, что, может быть, для профессиональных категорий нужны закрытые территории, у них есть специальные упражнения — сцепка-расцепка, постановка на платформу и прочие вещи. Но для любителей — ни в коем случае, только в реальных дорожных условиях нужно принимать экзамен.
— Вот эта идея давно озвучена была, ее многие постоянно обсуждают, что мешает ее реализовать, если есть такая поддержка?
— Поддержка не такая уж большая. То, что наша организация и я лично десять лет об этом пишем, не значит, что у нас такая мощная поддержка. Большинство тех, кто критикует этот проект, эту реформу — это владельцы крупных автодромов, которые вложили деньги. Продвигалась несколько лет идея так называемого корейского автоматизированного автодрома. Но сколько денег ни закопай в этот автодром, реально для безопасности он имеет очень минимальное значение. Все равно и учить, и оценивать нужно в дорожных условиях. Но когда люди вложили деньги, они, естественно, критикуют. Поэтому сейчас идет такая достаточно сложная борьба. А в Европе это так, там готовят гораздо лучше — за меньшее количество времени и гораздо эффективнее.
— Очень много споров вокруг инициативы Минтранса о разделении водителей на любителей и профессионалов. То есть отдельно будут обучать таксистов и обычных водителей, которые не собираются зарабатывать, будут водить только собственные авто. Есть ли действительно в таком разделении потребность, на ваш взгляд?
— Да, я считаю, есть. И это тоже наша идея, за которую мы бьемся уже не один год. Наконец, это было услышано Минтрансом, мы были в рабочей группе по разработке этого законопроекта. У нас сейчас единые программы для всех, независимо от того, человек будет на своем автомобиле ездить или он будет работать. Хотя совершенно очевидно, что требования к человеку разные. И не нужно в таком объеме знать устройство любителю на категорию В, не нужно давать профессиональный цикл, который сейчас существует в наших программах, тем же вот водителям на категорию В. Мы изучаем организацию диспетчерской службы такси, договор фрахтования — это все есть в обязательной программе, потому что она одинаковая. Она не должна быть одинаковой, во всем мире она дифференцирована. Есть базовая подготовка для собственных нужд — скажем, водитель будет управлять своим автомобилем, и есть уже следующая ступень --это профессиональная подготовка, когда есть уже база и есть стаж вождения.
— Насколько усложнится подготовка профессионалов, настолько упростится подготовка обычных водителей? Не будет ли это очередным ударом по автошколам?
— Я бы не сказала, что она упростится, она станет более актуальной. Вместо того, чтобы сейчас заниматься тем, что не востребовано у наших потребителей, мы будем им, может быть, больше давать знаний по безопасности, мотивировать на правильное поведение. А профессионалам эти знания обязательно нужны. Из-за этой профанации в транспортные предприятия приходят люди, которых приходится доучивать.
— А как быть человеку, который 20 лет, например, за рулем, он хороший водитель, решил стать таксистом — ему все равно придется сдавать экзамены на профессиональное вождение?
— Конечно.
— По какой-то упрощенной схеме?
— Нет, ему не только сдавать, ему придется учиться.
— Учиться?
— Потому что этот законопроект предполагает еще некий документ — «сертификат компетенции». Это допуск к профессии, к профессиональному вождению. И этот таксист должен пойти после базового обучения, имея водительское удостоверение, должен пойти еще на профессиональную подготовку и получить сертификат. И только при его наличии он может работать, и там предполагается, насколько я помню, раз в пять лет повышение квалификации.
— В России существует несколько крупных ассоциаций автошкол, довольно часто они спорят друг с другом, даже в режиме противостояния находятся, не будем скрывать. Хорошо это или плохо? Нужна ли единая российская ассоциация автошкол? Или конкурентный рынок — это нормально?
— Я общалась с европейской ассоциацией автошкол, практически в каждой стране Европы есть своя ассоциация, и она одна. И в нее входят порядка 80-90% всех автошкол, они умеют договариваться, даже если внутри ассоциации есть разные мнения. У нас пока, к сожалению, договариваться не всегда получается, и каждый, если вникать в эти разногласия, лоббирует какие-то узкие местечковые интересы. А надо немного подниматься на уровень общегосударственных проблем безопасности.
— Какие это узкие интересы?
— Те же владельцы автодромов выступают против реформы, которую предложила сейчас ГИБДД. А мы считаем, что это шаг вперед.
— Существует нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Там отдельная статья посвящена реформе образования будущих водителей. С чего, на ваш взгляд, нужно эти изменения начать?
— Я бы не стала отрывать систему подготовки водителей от общей системы. Повышение квалификации и профессиональная подготовка для профессионалов-перевозчиков — это одна система. А из-за того, что мы хватаемся за разные кусочки, общей картины пока никак не получается. Поэтому я бы начала с того, что продумала общую систему, посмотрев какие-то примеры в мире, как это существует. Кардинально решила бы проблему с любителями и профессионалами, как должна идти эта подготовка, решила бы проблему с экзаменом, как их допускать. Я считаю очень хорошей эффективной мерой — во всем мире она применяется — поэтапное лицензирование водителей, когда существует (у нас в Советском Союзе это тоже было) временное водительское, которое с определенными ограничениями дает возможность нарабатывать стаж. Очень много есть разных мер, которые направлены на то, чтобы эту систему улучшить. И надо брать опыт и наш бывший, и общемировой, и работать. Просто это должно комплексно делаться.
Я выступаю за то, чтобы у нас в стране был некий орган надведомственный, который отвечает за безопасность дорожного движения. Чтобы это не было только ГИБДД и плюс еще всякие министерства в своих полномочиях, а это должен такой орган, который может приказать и ГИБДД, и любому министерству, любому ведомству, систему мер контролировать и спрашивать с них.
— Такой верховный главнокомандующий по безопасности?
— Да, как дорожное агентство в Англии, например.
— Одно из новых явлений последнего времени в крупных городах — электроскутеры. Есть такие, что развивают скорость до 80 км/ч, люди носятся на них по МКАДу. Причем ездят пешеходы, ведь электроскутер не является транспортным средством, ему не нужна регистрация, чтобы им управлять, не нужны права. Что с этим делать? Запрещать или попытаться как-то регулировать, то есть обучать вождению, выделять отдельную категорию под электроскутеры, выдавать права?
— Я думаю, что, во-первых, этот рынок будет очень быстро и стремительно развиваться. Я была летом в Швеции, там уже столько всяких этих транспортных средств, в том числе двухколесных. Наверняка к нам они тоже придут — электроскутеры, самокаты и прочие вещи. И, конечно, у нас законодательством это пока никак не урегулировано. И начать надо с того, что какой-то статус этим транспортным средствам придать. А пока это пешеходы, и столкнулись, получается, два пешехода, то никто не несет никакой ответственности. А как только это будут некие транспортные средства, в законе закрепленные, появятся и требования, может быть, и к обучению, и к выдаче каких-то документов, и к регистрации, и тогда уже можно это как-то контролировать.