В России может появиться новый ГОСТ с прогнозом трафика на платных автодорогах и методом расчета оптимального тарифа для их пользователей. Проект готовится по заказу госкомпании «Автодор» и предназначен для проектировщиков и инвесторов, планирующих участвовать в дорожных концессиях. Отсутствие достоверных методик приводит к ошибкам в расчетах интенсивности движения и, как следствие, возникновению пробок. Но «предельно точно» спрогнозировать трафик невозможно, признаются в «Автодоре»,— он зависит, в том числе, от общеэкономических процессов в стране и «политических изменений».
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Дмитрий Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
“Ъ” удалось ознакомиться с проектом стандарта «Дороги автомобильные общего пользования. Прогнозирование интенсивности движения на платных участках». Документ впервые разработан Санкт-Петербургским НИИ информационных технологий, механики и оптики и корпорацией «Строй Инвест Проект» по заказу госкомпании «Автодор».
Трафик про проектировании платных участков сегодня рассчитывается на основе «Руководства по прогнозированию интенсивности движения» 2003 года (распоряжение Минтранса). Но документ не позволяет «достоверно рассчитывать рост интенсивности движения», поясняют в «Автодоре»: не принимаются во внимание пиковые нагрузки, маятниковая миграция и другие факторы. Госкомпания приводит в пример участок М4 в Московской и Тульской областях.
По прогнозу в 2021 году (расчеты сделаны в 2013 году) ежесуточный трафик должен был составить 15,3 тыс. автомобилей, в 2031 году — 20 тыс. автомобилей. Но уже в 2015 году по этому участку проезжало 25,4 тыс. автомобилей, а в часы пик — почти 50 тыс. автомобилей в сутки, что приводило к заторам.
«Автодору» пришлось увеличивать количество полос на пункте взимания платы с 16 до 21. Подобная ситуация наблюдалась на участке М4 в Липецкой области: там пришлось наращивать число полос с 12 до 14, поскольку в 2012 году трафик вырос на 20–30%. В 2013 году «Автодор» разработал внутренние рекомендации по прогнозированию трафика, но документ не имеет статуса госстандарта и не принимается Главгосэкспертизой (без ее заключения строительство не начинается).
Новый стандарт представляет собой 54-страничный документ с большим количеством формул, таблиц и графиков. Трафик может оцениваться, в том числе, на основе компьютерного моделирования или опросов водителей. Полученные результаты закладываются в формулу. В пример приводятся расчеты для 43-километровой шестиполосной магистрали с разрешенной скоростью до 110 км/ч. Альтернативой для нее являются две бесплатные дороги (56 и 38 км) с разрешенной скоростью до 85 км/ч. Максимальная выручка оператора будет достигнута при тарифе около 40 руб., при этом по участку будет проезжать около 7 тыс. машин в сутки.
Документ предназначен, в том числе, для компаний, которые собираются участвовать в дорожных концессиях, пояснил “Ъ” директор по развитию корпорации «Строй Инвест Проект» Евгений Литвин. Раньше концессионеры, как правило, заказывали расчеты у западных консалтинговых компаний, пояснил он. «Но они делали укрупненный прогноз на основе макроэкономических показателей,— говорит господин Литвин.— При этом не учитывались различные российские особенности. Например, у нас значительно меньше пользователей транспондеров. На Западе при вводе платного участка грузоперевозчики почти сразу начинают им пользоваться, это закладывается в бизнес-модель работы дороги. В России подобных гарантий дать никто не может». Отсутствие качественных расчетов приводило не только к пробкам, но и к чрезмерным расходам, отметил он: если трафик оказывался меньше расчетного, инвестор не получал доход, гарантированный концессией, который обычно компенсируется из госбюджета.
Новый ГОСТ можно будет применять и на уже действующих участках, вводя, к примеру, реверсивные полосы на пунктах взимания платы, пояснили “Ъ” в пресс-службе «Автодора».
«Предельно точное прогнозирование невозможно, ибо ранее оно строилось лишь на анализе тенденций социально-экономического развития и без учета платной эксплуатации, а в реальности интенсивность движения на автодорогах зависит от общеэкономической ситуации, политических изменений, изменений в тарификации, системе взимания налогов и сборов и прочих факторов,— отмечают в госкомпании.— Поэтому погрешность возможна во всех расчетах, об этом говорит и международный опыт».
«Понимание спроса важно на этапе проектирования и принятия инвестиционных решений, корректной разработки финансовой модели»,— говорит гендиректор компании «Магистраль северной столицы» (оператор Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге) Алексей Бнатов. Для прогнозирования трафика компания использует собственную экспертизу, позволяющая делать прогнозы с «минимальной погрешностью», отметил он. Впрочем, отмечает господин Бнатов, закрепление стандарта прогнозирования в ГОСТ «может быть полезным». «Прогнозирование трафика необходимо,— считает старший научный сотрудник института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатерина Решетова.— Но для применения этого ГОСТа нужна транспортная модель работы как минимум всех федеральных дорог в России, а в перспективе и региональных тоже, а ее нет». Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов документ поддержал, отметив, что стандарт допускает коррекцию сделанных расчетов уже после того, как дорога построена и открыта для движения.
