О проблемах при строительстве рыбопромысловых судов “Ъ” рассказал представитель одного из заказчиков — исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Сергей Несветов.
Фото: Из личного архива
Фото: Из личного архива
— С какими основными проблемами вы столкнулись при строительстве рыбопромысловых судов?
— Отсутствие опыта. На сегодняшний день, как признаются заводы, они осознали, что рыбопромысловое судно — это сложный, технически насыщенный объект. Гораздо сложнее, чем, например, ледоколы, которые строили некоторые верфи. В строительстве рыбопромысловых судов действительно нужен опыт. А верфи не очень представляли, с чем придется столкнуться. Это, наверное, основная проблема.
Второе — санкционное давление. В начале процесса строительства этого было меньше, сейчас мы все чаще и чаще с этой проблемой сталкиваемся. В-третьих, есть объективная проблема в том, что строительство идет практически параллельно с проектированием. У нас, к сожалению, нет достаточно времени для того, чтобы сначала сделать весь проект, вычистить его, согласовать с регистром (РМРС.— “Ъ”), а потом уже начинать строить. Мы вынуждены идти почти параллельно с небольшим лагом. Естественно, на любом головном судне проект постоянно меняется. Конечно, не все проблемы связаны с верфями, некоторые на нашей стороне.
— Есть ли какая-то положительная динамика?
— Да, динамика есть, понемногу проблемы уходят. Для нас это тоже совершенно новый опыт. Мы вынуждены были создавать отдельные бизнес-процессы, организовывать специальную группу, которая занимается только вопросами судостроения — иначе ничего хорошего ты не получишь.
— Если бы не инвестиционные квоты, которые обязывают заказчиков строить суда в России, вы бы пошли на российские верфи?
— Этот вопрос все время задается с оттенком провокации. Объективно строить суда в России тяжелее и дороже, это действительно так. Но сами по себе инвестиционные квоты не единственный и, на мой взгляд, далеко не лучший способ побудить рыбаков строить в России. Я могу назвать несколько альтернативных решений, которые точно так же мотивировали бы участников рынка, но без глобального передела и разрушения действующей системы отношений. Мы сейчас платим слишком дорогую цену за поддержку российского судостроения, и цена эта — очевидная и никем уже не оспариваемая нестабильность законодательного регулирования рыбопромышленной отрасли. Начиналось все с инвестквот, затем инвестквоты превратились в крабовые аукционы, и похоже, что этот процесс только набирает обороты. Ни к чему хорошему это не приведет.
— Вы строите суда по норвежскому проекту. Были ли российские альтернативы?
— Хочу подчеркнуть, что концепт-проект был норвежский, а технический проект и рабочую документацию делали российские компании. Российских проектов такого уровня я не знаю. Я видел российские разработки в виде плана общего расположения судна. Но мы прекрасно понимаем, что за этим ничего не стоит, нет никакого абсолютно опыта. А рыболовное судно — очень сложный организм, и компании, которые десятки лет занимаются созданием рыбопромысловых судов, имеют богатейший опыт, которого нет у нас. Мы же тоже не строители, мы эксплуатанты, а строить судно и его эксплуатировать — это вообще-то две большие разницы, как говорят в Одессе. В данном случае сотрудничество норвежской проектной компании с богатейшим опытом и российской компании с хорошими людьми, с хорошими мозгами, с хорошей инженерной подготовкой и есть ключ к успеху.
— Насколько сильно изменилось судно после его доработки под российский регистр? Бытует мнение, что заказчики принесли один концепт-проект, а получат совсем иное судно.
— Если у кого-то так произошло, это значит, что заказчик не знает, чего хочет. Обычно даже иностранные проектанты, в том числе наши норвежские коллеги, разрабатывая концепт-проект, ориентируются на правила российского регистра. Конечно они, в отличие от наших проектных бюро, не знают многих нюансов. Адаптация под российский регистр — отдельная тяжелая история. По нашему первому заказу на сегодняшний день около 4 тыс. замечаний, и будут еще. Но это будет именно то судно, которое мы исходно проектировали.
— Насколько серьезно влияют санкции?
— На сегодняшний день санкции — это объективная реальность, которую необходимо учитывать. При проектировании краболовов, которые мы собираемся строить в России после, я надеюсь, выигранных нами аукционов, мы вынуждены были вносить изменения в перечень оборудования по сравнению с тем судном, которое у нас уже практически построено в Турции.
— Это потребует перепроектирования?
— Это перепроектирование, это дополнительные затраты, это вносит долю неопределенности в наши переговоры с верфями. Хорошо, когда у нас готовое судно, на которое есть техническая документация — его можно брать и копировать на российской верфи. Там будут изменения в рабочей документации, но это уже небольшая работа, основная работа была сделана. Сейчас, к сожалению, этот проект приходится изменять.
— Насколько реально найти в России необходимое вам оборудование?
— Почти ничего из специализированного оборудования, устанавливаемого на рыбопромысловые суда, не выпускается в России, к сожалению. Основные производители: Норвегия, Дания, Финляндия, Германия, даже Испания. Поэтому попытка заставить нас просто ставить какое-то российское оборудование приведет к удорожанию проекта. Мы будем вынуждены что-то ставить, предъявлять суда, потом тут же идти за границу, вырезать то, что поставили, и ставить то, что реально работает. Это ни к чему хорошему не приведет. Наверное, стоило подумать о том, чтобы мотивировать иностранных производителей организовывать производство в России. Это единственный разумный путь.
— То есть критерии 719 постановления по локализации будет достаточно сложно соблюсти?
— Поскольку требования растянуты во времени, мы постараемся их соблюсти и поставить на наши суда лучшее из того, что есть и в России, и в мире на сегодняшний день.
— Вы заключили дополнительное соглашение с Выборгским заводом о продлении сроков строительства траулеров. Насколько это для вас критично?
— Для нас это критично с той точки зрения, что мы позже получим инвестквоты, которые дополнительно выделяются на построенные суда. Чем позже сдается судно, тем позже, естественно, мы получим эту часть инвестквот. Поскольку у нас по первоначальному графику судно должно было быть сдано в июле этого года, то мы рассчитывали, что с 2020 года у нас уже будет добавка в виде инвестквот, но этого не случилось. Сейчас сроки продлены чуть менее чем на год. Мы надеемся, что завод успеет.
— То есть это ваша упущенная выгода? Так бы вы уже начали работать в следующем году.
— Эта квота все равно будет нам выделена, но на год позже. Если вдаваться в нюансы подсчета, то компании, которые построят суда первыми, будут ловить чуть больше, потому что у них заберут не 20%, а меньше. И только когда все заявленные по программе инвестквот суда будут построены, все рыбопромысловые компании лишатся примерно 20% исторических квот. В эти первые два-три года у нас будет небольшой бонус.
— Были ли у вас сложности с продлением сроков?
— Мы обсуждали этот вопрос сначала на совещании с Минпромторгом и ОСК, чтобы они подтвердили, что все идет нормально, судно строится и каких-то критических проблем, кроме сроков, там нет. Потом были переговоры с Росрыболовством, тоже достаточно конструктивные. Не скажу, что это было легко, но результатом мы довольны. Сейчас обсуждается проект постановления правительства, которое упорядочивает процесс внесения изменений в судостроительные контракты. Мы шли «на ощупь», поскольку не было такого механизма, он нигде не был прописан. Я думаю, что через это вынуждены будут пройти почти все наши коллеги, которые сейчас строят суда.
— Есть какие-то штрафные санкции для верфи из-за сдвига сроков и роста цены контракта?
— Цена контракта никогда не изменяется в процессе строительства, для этого существует так называемый механизм VTC. Поскольку всегда есть как дополнительные работы, так и работы, от которых заказчик отказывается, все они учитываются в процессе строительства, и к моменту сдачи судна определяется баланс. Решение по штрафным санкциям будем принимать тогда, когда получим судно.
— Сейчас вы строите четыре траулера на Выборгском судостроительном заводе, есть ли планы по размещению еще какого-то заказа?
— По рыбопромысловым судам планов пока нет. Эти четыре судна с запасом покрывают наши потребности.
— Есть ли опасения, что аналогичная ситуация с продлением сроков повторится при строительстве краболовов?
— Есть опасения, конечно, куда же деваться.
— Если сравнивать с той же Турцией, у российских верфей есть преимущества?
— Подчеркну, что у нас пока есть опыт строительства только на одной турецкой верфи, которая уже построила более десяти рыбопромысловых судов. Это хорошая верфь. Если сравнивать с ней, то преимуществом российских верфей является только то, что они российские. Сейчас пока в России цены выше, сроки дольше, даже при сравнимом качестве. Я бы не сказал, что наши хуже, они просто этого никогда не делали. Надеюсь, поддержка рыбаков пойдет на пользу российскому судостроению.
