Lamborghini Urus и Mercedes GLE 350 de
Автомобили с Алексеем Харнасом
Lamborghini Urus
Фото: Lamborghini
Фото: Lamborghini
Фото: Lamborghini
Фото: Lamborghini
Фото: Lamborghini
Отправить десяток сверхдорогих Lamborghini в Республику Горный Алтай и посмотреть, что с ними произойдет на 800-километровой экспедиционной трассе,— смелая, если не безрассудная идея. Оправдать ее может только то, что это Lamborghini Urus — внедорожник, на поверку оказавшийся не таким уж «паркетным».
«Конечно, заправлять эту машину нужно 98-м бензином. Но, можно и 95-м заправить, мы пробовали, нормально едет»,— рассказывает инструктор. Впрочем, дефицит высокооктанового 98-го бензина на бензоколонках вдоль Чуйского тракта — не главное испытание для Urus. По пути от Телецкого озера до границы с Монголией этому автомобилю пришлось пройти настоящее бездорожье, преодолеть гравийные дороги, усыпанные острыми камнями (в итоге ни одна шина не пострадала), а самое главное — избежать столкновений с многочисленным крупным и мелким рогатым скотом, который в этом регионе почему-то предпочитает пастись именно на проезжей части.
Urus — это, конечно, революция для итальянского автопрома. Для страны, которая дала миру микролитражку Fiat, не очень-то надежную Alfa Romeo, раритетную Lancia и сверхскоростные Ferrari, Maserati и Lamborghini, этот кроссовер — прорыв в другое измерение. Рынок люксовых «внедорожников» давно завоеван немецкими автопроизводителями под тем или иным прикрытием. Urus, созданный при непосредственном участии специалистов Audi,— взятие очередного рубежа.
На Lamborghini Urus устанавливают четырехлитровый двигатель V8 с двумя турбонагнетателями, который развивает мощность 650 л. с. при 6000 об/мин. (такой же мотор стоит на спортивной Audi R8). Удельная мощность двигателя 162,7 л. с./л, один из лучших показателей для бензиновых моторов такого типа. Максимальный крутящий момент в 850 Нм создается уже при 2250 оборотах в минуту. Неудивительно, что мотор с такими показателями обеспечивает разгон до 100 км/ч за 3,6 секунды, до 200 км/ч — за 12,8 секунды. Максимальная скорость составляет 305 км/ч, что делает его самым быстрым кроссовером, выпускаемым сейчас серийно.
Фирменная фишка автомобиля — единая система управления и контроля ANIMA (Adaptive Network Intelligent Management). Urus буквально напичкан электроникой, и ANIMA — это ключ к быстрому изменению настроек двигателя, подвески и рулевого управления одновременно. На барабанном селекторе Tamburo, стилизованном под корабельный машинный телеграф, из шести режимов вождения нужно вручную выбрать наиболее подходящий. Три режима для езды по шоссе: Strada — самый простой, с включением всех электронных ограничителей; Sport — позволяющий стартовать с эффектной пробуксовкой; Corsa — тут уж рассчитывайте только на свое мастерство. Еще три режима для бездорожья: Neve обеспечивает устойчивость на скользких поверхностях, Terra — для аккуратного преодоления ухабов, а Sabbia правильно распределяет крутящий момент при езде по песку.
Режимы эти почему-то включаются только последовательно. То есть вернуться с Terra на Strada одним щелчком нельзя — надо промотать весь круг настроек. Впрочем, с логикой других органов управления тоже не все однозначно. Взять хотя бы старт и финиш — включить режим Drive и поставить коробку в положение Parking c ходу получится не у каждого. Но должно же в машине оставаться хоть что-то от Италии.
Впрочем, главное итальянское в этом автомобиле — образ спорткара, то самое уникальное торговое предложение Lamborghini, которое продает эту марку во всем мире. Эстетика спортивного автомобиля бережно перенесена в кроссовер — от анатомических сидений до фирменной красной заглушки кнопки запуска двигателя, словно снятой с штурмовика. Даже дисплеи медиасистемы неотличимы от тех, что устанавливаются на спортивный Aventador. У Aventador позаимствован и ряд узлов шасси, а именно система управления, позволяющая поворачивать задние колеса на угол до 3 градусов, что ощутимо снижает радиус поворота и повышает устойчивость на высокой скорости.
Тут, конечно, самое время поинтересоваться, как этот автомобиль ведет себя на реальном бездорожье, а не на том, что пришлось создавать на испытательном полигоне в Санта-Агате. Полигонную горку заменил перевал Кату-Ярык — местная достопримечательность, гравийный серпантин, шириной ровно с автомобиль, поднимающийся в гору с уклоном в 35 градусов, со слепыми поворотами и нерегулируемым встречным движением. Лучшим предупреждением водителю служат три автомобильных остова, валяющихся у подножья горы. Один — совсем свежий, раскрывшиеся подушки безопасности даже не успели пожелтеть на солнце. Надо отдать должное шинам Pirelli, когда, следуя законам физики, автомобиль уже должен скользить вниз с обрыва, они удерживали его в песчаной колее.
Песчаной трассой стала пересохшая поверхность поймы реки Чуи, внешне идеально гладкая, но вздымающаяся песчаной бурей при порывах ветра. И здесь «песчаный» режим показал вcе свои возможности — ровные входы в поворот на 100 км/ч, торможение без заноса, разве что «дворники» не успевают счищать песок с лобового стекла.
Вечерний марш-бросок по пересеченной местности стал испытанием режима Terra. В темноте невозможно увернуться от ям и камней на дороге, но ни разу подвеска не издала звук удара железа об железо — амортизаторы исправно гасили все неровности, а рулевое управление ни на секунду не теряло контроль над автомобилем.
Конечно, сложно себе представить владельца этого автомобиля, штурмующего на нем горы. Ошибка в этом случае буквально обойдется очень дорого. Но приятно осознавать, что в стоимость машины включена и такая возможность.
В России цена на Urus начинается от 15,2 млн рублей. Впрочем, как у любого автомобиля, выпускаемого маркой, входящей в группу Volkswagen, подбор дополнительных опций — системы ночного видения, проекционного дисплея, красных тормозных суппортов и еще полутора десятка разных наименований — может увеличить эту цену еще миллионов на пять.
Mercedes GLE 350 de
Фото: Mercedes-Benz
Фото: Mercedes-Benz
Фото: Mercedes-Benz
Призрак «зеленой идеи» бродит по Европе, собирая армию последователей. Две недели назад правительство Германии приняло пакет законов, направленных на снижение эмиссии парниковых газов, в том числе — закон о дополнительных налогах на автомобильный выхлоп, а также о дотациях покупателям электромобилей — до €4 тыс. В таких условиях экспансия электромобилей неизбежна — как наступление зимы или появление Греты Тунберг.
«Электромобили — это будущее нашего бизнеса»,— говорит Ола Каллениус, глава Mercedes-Benz на презентации нового модельного ряда, доминируют в котором, как несложно догадаться, гибридные автомобили.
Гибрид, созданный на базе нового, всего год назад выпущенного на рынок кроссовера GLE, стал самым большим и мощным автомобилем в «электрическом» модельном ряду Mercedes. У этой машины фантастический запас хода на одном заряде аккумуляторной батареи — 106 км. Только на электромоторе, без запущенного двигателя внутреннего сгорания, она может разогнаться до 160 км/ч, а перезарядка батареи занимает всего 30 минут. Конечно, все эти показатели окружены множеством «если»: быстрая зарядка возможна только на специальной станции Mercedes, 106 км — это без учета пробок и т. д. Тем не менее, GLE 350 de — настоящий технологический прорыв.
Contemporary luxury — это сегодняшний слоган Mercedes, а где как не в этой компании инженеры набили руку на совершенствовании четырех столпов автомобильной роскоши: пространства, света, тишины и скорости. Интерьер GLE 350 de сдержанный, лишенный вычурных элементов, подчеркнуто функциональный. Доминирующий элемент — огромный дисплей, занимающий едва ли не половину передней панели. Большой выбор индивидуальных настроек поначалу обескураживает — в бесчисленных комбинациях дистанций, уровней заряда, индикаторах остатка хода и т. д. несложно запутаться. Физических кнопок практически нет, разве что аварийная сигнализация, обогрев сидений, да регуляторы температуры. Все остальные настройки — через сложное, многоуровневое меню.
Выбор режима работы двигателей тоже осуществляется через меню. Можно настроить машину на работу только от батареи и непрерывно следить за тем, как тает на глазах приличный в общем-то запас хода. К чести производителя, динамика в таком режиме немногим слабее, чем с подключенным дизелем. Мощности электромотора вполне хватает не только для езды по городским улицам, но и для спокойного движения по загородным трассам. С включенным дизелем, конечно, веселее, даже за счет того что под капотом раздается какой-то привычный (надолго ли эта привычка?) звук, а на обгоне можно вжать педаль в пол и меньше чем через секунду ускорение уже вдавит тебя в спинку сиденья.
Электрическая тяга, если не включать ее принудительно, будет использоваться на тех участках маршрута, где это наиболее целесообразно. Бортовой компьютер, управляющий силовыми агрегатами, учитывает топографию местности, скоростные ограничения и данные о трафике, стараясь максимально снизить расход энергии и топлива.
Если еще десять лет назад перед разработчиками автомобиля ставилась задача выжать как можно больше лошадиных сил с каждого литра рабочего объема двигателя, то сейчас центром приложения сил стал электромотор. Сегодняшний электродвигатель — а это уже третье поколение моторов для гибридов — спроектирован специально для автомобилей с трансмиссией 9G-TRONIC, а для сцепления между двигателем внутреннего сгорания и электромотором впервые использован гидротрансформатор. Суммарная мощность обоих двигателей — дизельного и электрического — составляет 320 л. с., из них 194 л. с. приходится на дизель. Эта комбинация силовых агрегатов разгоняет машину до 100 км/ч за 6,8 секунды, а максимальная скорость ограничена 210 км/ч.
В сегодняшнем автопроме инженеры тратят на разработку электронных ассистентов куда больше времени, чем, скажем, на совершенствование шасси. Но раз автомобиль становится все больше похожим на смартфон (а теперь еще и заряжается от сети), то и электроника в нем должна быть соответствующей. На гибридном GLE также впервые установлены обновленные системы безопасности, в частности ассистент движения в плотном потоке машин. Навигационная система с дополненной реальностью — это и вовсе какая-то космическая технология. Фронтальная камера включается, как только автомобиль замирает у стоп-линии перед светофором. Широкоугольный объектив расположен за креплением салонного зеркала, его поле зрения куда больше, чем у человеческого глаза. Пусть с водительского места не видно светофора, висящего прямо над машиной,— он есть на экране дисплея. Там же, прямо на картинке, транслируемой камерой, всплывают подсказки: синие стрелки с указателем направлений. Непривычно, но удобно, хотя и ловишь себя на том, что на дисплей смотришь чаще, чем на дорогу.
Сейчас у жителей Германии в собственности 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридных машин. Уже понятно, что скорость роста у электрического и гибридного парка будет куда выше, чем у парка традиционных автомобилей. Впрочем, есть один вопрос, который по-прежнему ставит в тупик адептов электрической тяги. Что делать с батареей, после того как она полностью выработает свой ресурс, как ее утилизировать и не нанесут ли ее останки окружающей среде вред, сопоставимый с вредом от выхлопа бензинового мотора за несколько лет? Однозначного ответа на этот вопрос пока, к сожалению, ни у кого нет.