Путебюджетствие из Петербурга в Москву
Проект ВСМ претендует на грант в 600 млрд руб.
ОАО РЖД детализировало проект будущей высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая объединит Санкт-Петербург с Нижним Новгородом через Москву. Общая стоимость проекта составит 2,3 трлн руб. При этом как минимум 600 млрд руб. должен предоставить бюджет в виде капитальных грантов концессионеру и займа из ФНБ. Также обсуждается бюджетное субсидирование купона по зеленым облигациям ОАО РЖД на строительство участка Москва—Петербург на сумму свыше 300 млрд руб. По мнению экспертов, если подходить к стройке экономно, то 600 млрд руб. господдержки должно хватить.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Как стало известно “Ъ”, ОАО РЖД направило в аппарат вице-премьера Максима Акимова и профильные ведомства предложения по включению единой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург—Москва—Нижний Новгород в федеральный проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение». Этот проект является частью комплексного плана модернизации магистральной инфраструктуры (КПМИ), где ранее числился только участок Железнодорожный—Гороховец стоимостью 621,6 млрд руб. Представитель вице-премьера Максима Акимова подтвердил “Ъ”, что с предложениями ОАО РЖД в аппарате знакомы, они направлены на проработку в заинтересованные ведомства. В Минтрансе также подтвердили, что предложения поступили и находятся на рассмотрении. В ОАО РЖД от комментариев отказались.
По расчетам ОАО РЖД, которые видел “Ъ”, суммарная стоимость ВСМ (CAPEX) оценивается в 2,295 трлн руб.: 1,59 трлн руб.— на участок Петербург—Москва протяженностью 659 км, 530 млрд руб.— Москва—Нижний Новгород протяженностью 421 км (с учетом реконструкции пути), еще 30,6 млрд руб. составят затраты на проектирование петербуржского участка. Из суммарных затрат 1,695 трлн руб.— это внебюджетные инвестиции (преимущественно инвестпрограмма ОАО РЖД). Еще 600 млрд руб. должен предоставить федеральный бюджет.
Эта сумма не включает в себя всю бюджетную поддержку, на которую претендует проект. Помимо капитального гранта по 200 млрд руб. на каждый из двух участков и займа из средств ФНБ по ставке «инфляция + 1%» на 200 млрд руб., с Минфином обсуждается и возможность субсидирования купона по зеленым облигациям на 275 млрд руб., которые ОАО РЖД планирует выпустить для финансирования участка Петербург—Москва (по ставке «инфляция + 5%»). Общая сумма этой субсидии до 2049 года оценивается в 347 млрд руб., и в 600 млрд руб. она не входит. Операционные расходы ВСМ оцениваются в 47,2 млрд руб. в год. В Минфине не ответили на запрос “Ъ”.
Пассажиропоток на петербуржском участке оценивается в 30,6 млн пассажиров в год, на нижегородском — 16,8 млн пассажиров, транзитный пассажиропоток — еще 662 тыс. чел. Пуск нижегородского участка намечен на 2024 год, петербуржского — на четвертый квартал 2026 года. В нынешнем варианте проект предполагает сохранение движения «Сапсанов» по существующей инфраструктуре.
Проект, как ранее и заявлялось, должен реализовываться на условиях концессии, при этом пока инвестор упомянут только один — консорциум «Немецкая инициатива» (в него входят Siemens, Deutsche Bahn, Deutsche Bank, Vossloh, Rail.One и др.), меморандум о сотрудничестве с которым ОАО РЖД подписало в августе. По подвижному составу предполагается использование технологий Siemens на базе «Уральских локомотивов» (СП Siemens и «Синары» Дмитрия Пумпянского). Ранее, в эпоху актуальности проекта ВСМ Москва—Казань, рассматривалось и альтернативное участие китайских инвесторов.
Для концессионера предусмотрена и выплата капитального гранта, и обеспечение минимальной гарантированной доходности (когда концедент выплачивает концессионеру разницу между фактическим и плановым доходом, если фактический окажется меньше). При этом проект предполагает локализацию технологий ВСМ на территории РФ до 80%. По проекту, на операционную прибыльность концессионер должен выйти в 2027 году, то есть в первый год полноценной эксплуатации петербуржского участка и в третий — нижегородского.
Глава Союза пассажиров Кирилл Янков полагает, что при исключении наиболее дорогостоящих мероприятий господдержки в 600 млрд руб. должно хватить для реализации проекта. Речь идет об отказе от строительства отдельных вводов в Москву и Петербург, чтобы на участках от Крюково и от Обухово до Колпино движение велось по существующим путям. Также господин Янков считает оптимальным строительство ВСМ до Петербурга в коридоре существующей железной дороги в качестве третьего-четвертого пути, что позволит избежать дополнительных трат на организацию пересечений с автодорогами, другими железнодорожными трассами и станционную инфраструктуру.