Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в РФ, пригрозили правительству тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено. В других странах ЕАЭС дорогостоящая замена подшипников необязательна. Операторы оценивают потери бюджета от снижения налога на имущество в таком сценарии в десятки миллиардов рублей. По мнению экспертов, угроза реальна: операторы не будут, конечно, перерегистрировать весь парк, а уведут из России лишь те вагоны, для которых подойдет срок замены колес.
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
Главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением самой крупной — Федеральной грузовой, входящей в ОАО РЖД), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года. Об этом стало известно из открытого письма первому вице-премьеру Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку, которое будет опубликовано в ведущих деловых СМИ в номерах от 24 октября.
Решение о форсированном переходе на кассетные подшипники было принято на комиссиях по вагонному хозяйству и по безопасности движения Совета по железнодорожному транспорту СНГ, объединяющего железнодорожные администрации с «российской» шириной колеи 1520 мм (см. “Ъ” от 13 сентября), а 16 октября утверждено советом (см. “Ъ” от 16 октября). В результате на 90% российского парка придется менять роликовые подшипники на кассетные, что, по подсчетам владельцев вагонов, обойдется в 200–300 млрд руб.
Решение поддерживали ОАО РЖД и Минтранс, говоря о большей надежности кассетных подшипников относительно роликовых и необходимости импортозамещения роликовых, так как основные мощности по их выпуску находятся на территории Казахстана и Украины. Другим аргументом было то, что переход будет осуществляться поэтапно за десять лет и позволит повысить скорость движения. Резко против выступали собственники вагонов и производители роликовых подшипников, указывая на отсутствие необходимости такого перехода и достаточных мощностей, высокие затраты на него. Отдельно подчеркивалось, что все три производителя кассетных подшипников — компании из США и Швеции — несут крупные санкционные риски, особенно с учетом того, что под санкциями — владельцы 20% парка РФ.
Минтранс, в свою очередь, от лица производителей обещал стопроцентную локализацию кассетных подшипников и обеспечение всех потребностей отрасли в срок. Из российских ведомств против перехода выступили ФАС и Минэкономики. Министерство, по данным “Ъ”, считает, что переход на кассетные подшипники должен происходить при отсутствии их дефицита и достаточном уровне локализации производства на территории РФ, и предлагает поставить вступление решения в силу в зависимость от подтверждения Минпромторгом наличия нужных объемов выпуска и степени локализации, обеспечивающей экономическую безопасность России.
В своем нынешнем письме операторы говорят о систематическом игнорировании Минтрансом их позиции и напоминают, что против решения о переходе (даже при том, что оно касается только России) голосовали страны—крупнейшие владельцы подвижного состава: Казахстан, Украина, Узбекистан и Грузия.
«В случае введения решения приказом Минтранса России мы будем вынуждены рассматривать в том числе варианты перерегистрации компаний и подвижного состава в другие страны ЕАЭС, где отсутствуют обязательства по переоборудованию вагонов»,— пишут операторы.
Они предупреждают, что это приведет к потерям десятков миллиардов рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней, сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности. Они просят обязать Минтранс не вводить решение и инициировать его отмену на следующем заседании совета. В Минтрансе и ОАО РЖД от комментариев отказались.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, перерегистрация, например, в Казахстан или Белоруссию — вполне реалистичный вариант для российских операторов. Вряд ли, полагает господин Бурмистров, они будут перерегистрировать весь парк. Однако ничто не мешает им к моменту, когда у вагона подойдет срок капитального ремонта с заменой колес (в этот момент по новым нормативам должен устанавливаться кассетный подшипник), перерегистрировать его в другую страну, ведь потом по России он будет курсировать без ограничений.
Михаил Бурмистров подчеркивает, что для России это плохо: во-первых, из-за потенциальной потери налога на имущество, а во-вторых, поскольку создает угрозу существованию российской вагоноремонтной отрасли, ведь перерегистрированные вагоны и ремонтироваться, скорее всего, будут в другой стране. По его мнению, решение о переводе на кассетные подшипники, которое подробно не обсудили с отраслью, подчеркивает отсутствие реально работающего механизма общения регуляторов с бизнесом. В итоге собственникам вагонов приходится писать в том числе непрофильным вице-премьерам, за чем могут последовать обращения к премьеру и президенту, тогда как решить эту проблему можно было на уровне профильных ведомств, считает он.