«Рынок поверил в литиевые аккумуляторы и экономику решений на их основе»

«Роснано» планирует привлечь стратегического партнера в проект производства литий-ионных аккумуляторов на базе новосибирского завода «Лиотех» (юрлицо ООО «Энергетические решения»). На этой неделе предприятие вышло из процедуры банкротства, заключив с кредиторами соглашение о погашении долга в 10 млрд руб. с десятилетней рассрочкой. «Роснано» оценивает объем инвестиций в модернизацию завода в 4 млрд руб. О том, за счет чего предприятие будет рассчитываться с долгами, и о перспективах рынка литий-ионных аккумуляторов в России „Ъ“ рассказал председатель совета директоров завода «Лиотех», управляющий директор ООО «УК „Роснано“» Владимир Козлов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Вопрос о заключении мирового соглашения «Энергорешений» с кредиторами обсуждался несколько лет. Почему понадобилось столько времени на согласование всех условий?

— Заключение мирового соглашения — сигнал, что кредиторы убедились: в течение 10 лет предприятие сможет погасить долги за счет развивающегося бизнеса. Это основное условие мирового соглашения со стороны «Роснано». На старте переговоров основная проблема была в том, что никто не верил в российский рынок литий-ионных аккумуляторов и в то, что завод способен обеспечить необходимые объемы продукции и конкурентную себестоимость своей продукции. За три года, пока шли переговоры с кредиторами, «Лиотех» каждый год подтверждал наличие технологических возможностей для развития производства, необходимого рынку, и доказывал способность реализовывать серийные контракты, обеспечивающие рост выручки.

— Оказывает ли «Роснано» финподдержку «Лиотеху», каков объем этих инвестиций?

— Мы предоставили компании средства для локальной модернизации и освоения нового типа аккумуляторной ячейки. Объем назвать не готов.

— Планировалось, что на базе «Энергорешений» создадут новую компанию, куда будут переведены производственные активы «Лиотеха». Почему отказались от этого плана?

— За то время, пока мы договаривались с кредиторами «Энергорешений», компания «Лиотех-Инновации», осуществляющая на правах аренды производство на площадке «Лиотеха», выросла: в ее портфеле появились новые продукты, в том числе инжиниринговые решения, определенная кредитная история, которая нужна для участия в крупных тендерах, количество процессов увеличилось. «Лиотех-Инновации» стала поставщиком батарей для 80 троллейбусов с автономным ходом в Санкт-Петербурге. Пока нас устраивает концентрация производственных компетенций в новосибирской компании, а коммерческих и инжиниринговых компетенций — в московской компании «Литэко». С другой стороны, «Роснано» уже несколько лет самостоятельно реализует проект по производству литий-ионных аккумуляторов, поскольку мы владеем 100% долей в этих компаниях. Это не совсем типично для фонда прямых инвестиций (в большинстве портфельных компаний у «Роснано» миноритарная доля). Поэтому сейчас мы как инвестфонд находимся в поиске стратегического партнера в проект, тогда мы уже вместе с ним и обсудим, какая структура активов предпочтительна.

— За счет чего компания будет рассчитываться с долгами?

— Первое — за счет операционной деятельности, которая обеспечит достаточный денежный поток. Второе — пока выручка компании не достигнет существенных показателей в несколько миллиардов рублей, вспомогательным направлением будет эксплуатация непрофильных активов. Сейчас у завода есть 20 тыс. кв. м свободных площадей, и в ситуации выхода из банкротства это может давать до 100 млн руб. в год выручки от аренды. Мировое соглашение позволит высвободить из-под обременения активы предприятия. Но самый главный источник доходов — рост операционной выучки «Лиотеха» за счет разработки и вывода на рынок новых продуктов, увеличения объемов производства.

— О каких новых продуктах и разработках идет речь?

— Например, поставки накопителей энергии для крупнейшего российского проекта возобновляемой энергетики, о котором мы по договоренности с партнером пока не можем рассказывать. Это будут самые крупные накопители электроэнергии, которые до настоящего времени производились в России. Это наша новая ниша, которую мы планируем серийно развивать. Она создана в результате ко­операции с новосибирской компанией «Системы накопления энергии», входящей в Фонд инфраструктурных и образовательных программ. В этом проекте «Лио­тех» выступает не как поставщик продукта, а как комплексный интегратор системы.

Есть и другие применения, в которые мы верим, например, использование накопителей на железнодорожном транспорте: на первом этапе — гибридные машины, на втором — уже полноценные электрокары. Это путь, который прошли гражданские авто, теперь по нему идет коммерческий транспорт. Не так давно «Транс­машхолдинг» представил гибридный маневровый локомотив, где, кроме дизель-генератора, стоят ячейки «Лиотеха». На основе этого прототипа будет создан серийный образец. Полагаем, что это произойдет до конца 2019 года. Закупить крупную партию таких локомотивов планирует РЖД. В случае успешных испытаний «Лиотех» сможет поставить батареи для 131 локомотива в течение шести лет после приемки первой машины. Сегодня на руднике «Алросы» эксплуатируется шахт­ный электровоз, использующий аккумуляторы новосибирского завода. Эта техника работает под землей, и, по нашей информации, это вообще первый случай в мире такого использования. В будущем, думаю, под землей найдется множество применений для литиевых батарей, поскольку проветривание шахт от дизельного выхлопа является большой проблемой для добывающих компаний.

— То есть рынок российских ЛИА в России растет? Сейчас он почти полностью состоит из импорта.

— С 2016 года российский рынок каждый год прирастает минимум одним серийным продуктом: вначале это был троллейбус с запасом автономного хода, потом складская техника на литий-ионных аккумуляторах, потом электробус в Москве. В этом году «задышала» энергетика. Системы накопления энергии (СНЭ.— „Ъ“) емкостью более 1 Мвт уже не редкость, крупные банки покупают бесперебойные источники питания на ЛИА. Максимальный объем российского сегмента рынка СНЭ к 2025 году может составить $1,5–3 млрд в год. Учитывая, что цена самого накопителя в стоимости общего продукта составляет 30–50%, это может дать мультипликативный эффект более чем в три раза для российской промышленности — до $10 млрд на рынке конечных изделий, будь то сетевой накопитель энергии или электротранспорт. Рынок уже поверил в характеристики литий-ионных аккумуляторов и экономику решений на их основе.

— Какова выручка «Лиотеха» за 2018 год? План развития компании, представленный ранее, предусматривал к этому времени рост выручки до 1 млрд руб.

— В 2017 году выручка завода была около 350 млн руб., в прошлом году — 240 млн руб., по итогам 2019 года рассчитываем выйти на показатель 350–400 млн руб. В прошлом году «Лиотеху» было непросто, хотя ранее мы видели позитивные сигналы для существенного роста выручки. Тогда мы опирались на наши ожидания от продажи батарей для электротранспорта, в частности, для троллейбусов. Однако в 2018 году этот рынок буквально провалился. С одной стороны, на это повлияли выборы губернаторов: на тот момент в регионах не было лидеров, активно поддерживающих тему развития электротранспорта. Притом что покупка электротранспорта, даже гибридного, требует серьезной инициативы со стороны местных органов власти и поддержки этого направления. Еще одним фактором, повлиявшим на рынок, стало то, что его основной игрок на тот момент — завод «Тролза» — подошел к процедуре банкротства. Это ударило по отрасли, учитывая, что производитель электротранспорта сам является драйвером закупки этой техники, инициатором контрактов с регионами. То, что произошло с нашим ключевым партнером, на которого мы рассчитывали, отразилась и на финансовых показателях «Лиотеха». В этом году у нас со­всем небольшая выручка по троллейбусам — менее 25%, хотя ранее она доходила до 90%.

— Ситуация с заводом «Тролза» повлияла на уровень конкуренции на рынке электротранспорта?

— Это привело к некоторой реструктуризации. В 2019 году небольшие игроки, которые до этого были в тени, активно пытались выйти на рынок, и кое у кого это получилось. Например, на российский рынок вышел «Белкоммунмаш», выиграв в нескольких конкурсах по цене и без использования субсидий Минпромторга. Рынок стал непредсказуемым по сравнению с 2017–2018 годам, это может негативно отразиться на желании муниципалитетов и дальше покупать троллейбусы с удлиненным автономным ходом.

— Год назад «Роснано», говоря о дальнейшейпродуктовой стратегии «Лиотеха», не исключало расширение линейки конечных продуктов на базе литиевых батарей вплоть до электробусов. Эти планы актуальны?

— Сейчас мы не рассматриваем для себя организацию производства электробусов. Вернемся к этому вопросу, когда будет понятно, что российский рынок в этом сегменте сложился. Если в Москве рынок электробусов базируется на нескольких факторах, и в их числе высокий пассажиропоток, большие расстояния, то в регионах нет единых требований к продукту. Делая электробусы, нужно понимать, что этот серийный продукт всех удовлетворит. Сейчас этого нет, крупные автопроизводители подстраиваются под конкретные заказы, которые зачастую содержат принципиально разные технические требования. Это неэффективно с точки зрения развития электротранспорта, поскольку для производства литиевых батарей важно поддерживать крупную серию.

— Насколько сегодня стоимость электробуса выше, чем автобуса на дизельном топливе?

— Если брать закупочные цены, то в среднем дизельные автобусы дешевле электробусов. Но если принять во внимание меры господдержки на приобретение городского электротранспорта, то выгоднее приобретать электробусы. Постепенно, с увеличением объемов выпуска электробусов, цены на них будут падать и сравняются с ценами на дизельные автобусы. К тому же правильнее для оценки эффективности транспорта считать стоимость эксплуатации на протяжении его жизненного цикла. Здесь электробусы вне конкуренции: цены на дизельное топливо растут, ужесточаются экологические меры, что опять же приводит к увеличению цен на дизель, а цены на аккумуляторы, наоборот, падают. Если посчитать и учесть все факторы за весь срок службы, то получается, что электробус дешевле на 20%. Дальнейшее снижение цен на литий-ионные аккумуляторы приведет к тому, что электробус будет выгоднее для города при закупках и после отмены субсидий. Например, 18-метровый электробус китайского производ­ства сейчас можно купить примерно за 20 млн руб., за 10 лет эксплуатации он «съест» электричества на 3–5 млн руб. и потребует минимума расходов на техобслуживание, поскольку в нем нет «коробки», двигателя и т. д. Дизельный автобус будет стоить 10–15 млн руб., плюс стоимость топлива на каждый день. Посчитайте, если интересно, электробус окажется намного дешевле на жизненном цикле. Да, это цена китайских электробусов, которые производятся десятками тысяч в год, мы к этому придем в ближайшие годы.

— В регионах электробусы до сих пор — экзотика. В чем проблема внедрения такого транспорта в России?

— Городской пассажирский транспорт — сфера, которая требует серьезного обновления инфраструктуры, и без дешевых внешних денег это невозможно. Все субъекты обеспокоены состоянием пассажирского автопарка, но при этом, например, механизм концессии в этой сфере почти не работает. Я, по крайней мере, об этом не слышал, кроме работающей концессии по проекту трамвая «Чижик» в Питере. Есть программа Минпромторга, рассчитанная на 1,5 млрд руб. в год по субсидированию закупок общественного электротранспорта. Но она рассчитана только на 200–300 машин в год. В России один парк автобусов — около 10 тыс., из которых почти половина приходится на Москву. В регионах, где сейчас сложилась новая система управления, сегодня все формируют свои стратегии развития, смотрят на то, помогут или нет. Выглядит все так, что в 2019 году новых витков в регионах по электробусам не будет.

Нужно, чтобы регионы сформулировали свой долгосрочный спрос. Для этого сейчас существует много стимулирующих программ — специальные программы лизинга, концессионные программы, программа «Чистый воздух». Думаю, через некоторое время регионы освоят эти механизмы финансирования и смогут оценить преимущества эксплуатации зеленого транспорта, что даст синергетический эффект, и спрос будет существенным. Тогда история с электробусами станет более осмысленной. В следующем году я не исключаю закупок небольших партий электробусов для тех городов, в которых люди последние пару лет погружались в эту тему: Калининград, Липецк, Санкт-Петербург и ряд других.

— Весной прошлого года власти Новосибирской области заявляли о планах закупить 24 электробуса с аккумуляторами «Лиотеха». Что с этими планами сейчас?

— Это пока сложная история. Мы ведем переговоры, надеемся, что все получится. Есть поддержка этого проекта со стороны правительства Новосибирской области.

— Цены на литий-ионные аккумуляторы снижаются?

— В мире они падают в среднем на 5–10% в год. В России также цены идут вниз. Чтобы и дальше уменьшать стоимость аккумуляторов, нужны, с одной стороны, меры по формированию рынка, с другой — стимулирование локального производителя. Нужно завершить работы по обнулению импортных пошлин на основные компоненты для литий-ионных аккумуляторов — катодный и анодный порошки, сепараторную бумагу, медную и алюминиевую фольгу, электролит, связующее. Сейчас большую часть исходных компонентов и сырья нам приходится закупать в Китае. На эти материалы есть таможенная надбавка, а на импортные ячейки ввозные пошлины отсутствуют, так что климат для российского производителя не очень благоприятный.

— Развитие производства «Лио­теха» возможно без гос­поддержки?

— Ни в одной стране мира эта отрасль не развивалась самостоятельно и первые десять лет всегда требовала существенных инвестиций. В России «Лиотех» сегодня — единственный серийный производитель литий-ионных аккумуляторов. Однако эти серии в сравнении с производством любого китайского завода пока меньше в десять раз. Мощность «Лио­теха» сейчас — 60–100 МВтч в год, притом что в мире сегодня не строят заводы мощностью меньше 2 ГВтч. «Лиотех» должен выдавать продукты, соответствующие рынку, но без мер поддерж­ки завод не может свободно конкурировать с такими крупными производителями. «Роснано» как институт развития вместе с «Лиотехом» ведут работу по формированию системы поддержки государством литий-ионной отрасли в стране.

— «Лиотех» работает в России без конкурентов?

— Конкуренции со стороны локальных производителей нет. Российский рынок все еще недостаточно крупный как для строительства новых локальных заводов, так и для прихода крупных зарубежных игроков, таких как BYD, CATL, Panasonic. Но мы заметили, что в этом году, когда объем российского рынка стал исчисляться мегаватт-часами, интерес со стороны иностранных производителей вырос. Пока они работают через посредников, этот лаг помогает нам их обыгрывать, но явно эта ситуация скоро изменится.

— В 2018 году ТВЭЛ заявлял о планах организовать в течение пяти лет на площадке НЗХК производство литий-ионных батарей. Это конкурентный для вас проект?

— Деталей не знаем — мы сейчас в конкурентной позиции. В настоящее время под руководством Минпромторга идет работа по формированию планов по развитию отрасли. Думаю, она сможет расставить все по своим местам, так как госкомпании не должны конкурировать, особенно на рынке, который развивается в первую очередь за счет мер поддерж­ки государства.

— А что с планами по поставке продукции «Лиотеха» за рубеж?

— Поставка аккумуляторных батарей для троллейбусов с удлиненным ходом в Аргентину — это пока единственная экспортная поставка компании. Обычно новые технологии сначала обкатываются на внутреннем рынке, где формируются первый серийный заказ и пул успешных референсов для выхода на экспорт. Так, например, произошло с солнечной энергетикой, которая начиналась с трансфера швейцарской технологии, а сейчас продает модули на экспорт.

— С открытия завода прошло восемь лет. Необходима ли сегодня модернизация производственных мощностей «Лиотеха»?

— Текущие технологии предприятия не могут закрывать большую часть российского рынка. В следующем году мы планируем приступить к реорганизации производства. Стратегия развития «Лиотеха» основана на том, что завод является российским лидером по производству литий-ионных ячеек и решений на их основе. Чтобы ее поддерживать, необходимы модернизация и переход на другую технологию на основе катода NMC. Эта технология за рубежом применяется в сфере автотранспорта, в основном, легкового. При замещении графитового анода анодом с LTO (литий-титанат) можно производить батареи, которые используются в Москве, с функ­цией быстрой зарядки. Пока «Лиотех» ориентирован на производство крупных изделий, применяемых в энергетике, в производстве электробусов. Модернизация производства будет ориентирована на производство продуктов, при выборе которых основные критерии — высокая удельная энергоемкость и экономика на жизненном цикле.

— Какая сумма предусматривается на эти цели?

— Мы оцениваем примерный объем инвестиций в модернизацию завода примерно в 4 млрд руб. По большей части речь идет о приобретении принципиально нового оборудования и создании специальных помещений под новые технологии. Модернизация, с одной стороны, сама по себе не является rocket science, в мире строится множество заводов с такой технологией производства, но важно определить параметры технологии, которая для России будет наиболее актуальна. Мы видим, что в России развиваются и NMC, и LTО, но и ниша LFP (литий-железо-фосфат, существующая технология «Лиотеха») еще достаточно активная. Полагаю, что модернизация с учетом поставки и монтажа оборудования займет около двух лет. Больший срок мы не можем себе позволить: долгая модернизация равна потере рынка.

По нашей логике, модернизация будет производиться тогда, когда мы будем иметь подтверждение будущего спроса и понимать требования к самым массовым продуктам на ближайшие три-пять лет. И этой работой мы сейчас занимаемся, ее мы параллельно совмещаем с взаимодействием с Минпромторгом РФ, который пока формулирует направления развития отрасли литий-ионных аккумуляторов.

— Сколько составит срок окупаемости этих инвестиций?

— «Роснано» как фонд, который привлекает деньги в этот проект, исходит из срока окупаемости в пять лет при условии модернизации завода и перехода его в статус поставщика. С учетом того, что мы в этом активе уже давно, хотелось бы в течение трех-четырех лет полностью выйти из него и окупить вложенные инвестиции.

— Откуда будут привлекаться средства для проекта по модернизации?

— Мы планируем привлечь как инвестиции в уставной капитал, так и внешнее банковское финансирование. После выхода из банкротства, помимо самого бизнеса, у «Лиотеха» появятся свободные активы в виде здания и оборудования, которые помогут реализовать эту задачу.

Базовый вариант — привлечь стратега из транспортной сферы, и, как мы видим, это соответствует мировому тренду по кооперации игроков в транспорте и производителей аккумуляторов. Мы ведем переговоры с рядом таких крупных российских партнёров в транспортной сфере. Назвать их я сейчас не могу. Тот игрок, который проявит наиболее явный интерес к этому рынку — потенциальный инвестор для «Лиотеха».

ЛИЧНОЕ ДЕЛО | Козлов Владимир Анатольевич

Родился 1 декабря 1976 года в Москве. Окончил Московский авиационный институт по специальности «Радиоэлектронные системы». Начал карьеру в ЗАО «Московская лизинговая компания» (2005 год) в должности директора по развитию, затем работал управляющим директором в ООО «ФПК Молния». До «Роснано» был управляющим директором в ООО «Кларус эссет менеджмент» (2009–2014). В «Роснано» устроился в 2014 году на должность управляющего директора по инвестиционной деятельности, где работает по настоящее время. Имеет степень MBA («Сколково» и АНХ при правительстве РФ).

COMPANY PROFILE | Завод «Лиотех»

Завод «Лиотех» (с 2015 года — ООО «Энергорешения») является единственным в России промышленным производителем литий-ионных аккумуляторов. Сферы применения продукции — электротранспорт, системы хранения электроэнергии, источники бесперебойного питания для критически важных объектов.

«Лиотех» был создан «Роснано» в феврале 2010 года для реализации в Новосибирске крупнейшего инвестпроекта по производству литий-ионных аккумуляторных (ЛИА) батарей с инвестициями более 13,5 млрд руб. На проектную мощность (более 1 ГВтч) он должен был выйти к концу 2013 года. Стратегическим партнером «Роснано» в проекте была китайская компания Thunder Sky, которая имела обязательства по гарантированному выкупу значительной доли продукции завода и по поставкам базового сырья для производства аккумуляторов, но эти обязательства не были выполнены. В начале 2013 года Thunder Sky вышла из проекта, продав свою долю в «Лиотехе» «Роснано». Летом 2014 года предприятие приостановило производство из-за низкого спроса на аккумуляторы. Завод был признан банкротом летом 2016 года. В реестре требований — 18 кредиторов. Основные — «Роснано» (9 млрд руб.), минэкономразвития Новосибирской области (498,8 млн руб.), ФНС (278,9 млн руб.).В период процедуры банкротства мощности «Лиотеха» находились в аренде у «дочки» «Роснано» — ООО «Лиотех-Инновации», которая осуществляла на площадке завода производственную деятельность.

Интервью взяла Оксана Павлова