Крупнейший в России производитель стали группа НЛМК намерена значительно нарастить долю перевозок металла автотранспортом — с 4% в 2018 году до 22% в 2022-м. В ОАО РЖД знают о конкуренции с автотранспортом и объясняют предпочтения металлургов высокими тарифами на перевозку металла из-за перекрестного субсидирования. Аналитики говорят, что монополии не стоит опасаться снижения погрузки, поскольку у нее есть соглашение с НЛМК по сохранению объемов.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
НЛМК Владимира Лисина намерен увеличить поставки плоского проката автомобильным транспортом по России с 4% по итогам 2018 года до 22% в 2022 году, сообщил журналистам коммерческий директор компании Сергей Хорн.
В абсолютных числах предполагается увеличить автоотгрузки со 100 тыс. тонн из 3,7 млн тонн до 1 млн тонн из 4,5 млн тонн в 2022 году. Доля отгрузок автотранспортом составит в 2019 году 7%, в 2020 году — 19%.
«Мы ставим задачу по российским дивизионам каждую площадку обеспечить возможностью автоотгрузки»,— заявил господин Хорн. По его словам, автоперевозки выгоднее железной дороги только на расстояниях не более 150 км.
Компания не планирует создавать собственный автопарк. «Как правило, есть потребность со стороны некоторых клиентов в самовывозе»,— добавил он. НЛМК планирует запустить в 2020 году новый комплекс автоотгрузки мощностью 1,1 млн тонн на своей основной площадке в Липецке. В 2020 году также планируется вывести на полную мощность новый крытый комплекс отгрузки на «НЛМК-Калуга» мощностью 300 тыс. тонн, который был запущен в этом году.
В «Мечеле», Evraz, ММК не предоставили комментариев. Представитель «Северстали» сообщил, что на долю автотранспорта приходится 21% перевозок металла внутри РФ. При этом компания рассматривает возможность альтернативных методов доставки грузов, где это экономически целесообразно.
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров в октябре говорил “Ъ”, что металлурги уходят на автотранспорт из-за высокой стоимости перевозки. «Мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет,— возникает тарифный разрыв, перекрестное субсидирование»,— говорил он. При перекрестном субсидировании доходы от перевозок высокомаржинальных грузов, к которым относится металлопродукция, покрывают расходы на транспортировку низкомаржинальных грузов. При этом ОАО РЖД пытается стимулировать погрузку металла скидками — в этом году, по словам замглавы монополии Алексея Шило, было предоставлено более 40 скидок, что позволило привлечь около 7 млн тонн высокодоходных грузов.
Представитель НЛМК призвал не связывать планы по росту автопогрузок с перекрестным субсидированием.
«Перевозка авто — это в большинстве случаев не экономия на тарифе, а фокус на клиентском сервисе. Потребитель получает возможность избежать лишних перегрузок, например, при перевозке со станции назначения на свою площадку»,— отметил он.
В ОАО РЖД от комментариев отказались. Источник, близкий к монополии, говорит, что слышать о таких планах странно с учетом совместных планов компаний по развитию инфраструктуры под наращивание объемов перевозок. При этом НЛМК намерен нарастить погрузку и по железной дороге. «Мы готовимся к выводу на сеть порядка 1 млн тонн металла и примерно 2,5 млн тонн сырья»,— говорил в конце октября вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев.
Гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров напомнил, что подписанное РЖД и НЛМК соглашение предусматривает инвестиции монополии на 4,3 млрд руб. в развитие инфраструктуры, в первую очередь станций примыкания Чугун-2 и Казинка. В свою очередь, металлурги берут обязательства сохранить объемы отгрузок по железной дороге на уровне не ниже 2019 года, а к 2025 году увеличить их в пределах 10%. Поэтому, считает господин Бурмистров, для РЖД риски переориентации грузопотоков с железнодорожного на автотранспорт минимальны.