В Смольном обсуждают сохранение ряда маршруток в рамках транспортной реформы. Таким образом, часть наземной городской сети общественного транспорта может с середины 2020 года работать на тарифе 50 рублей, а часть — на ценах, которые установят сами перевозчики. Последнее нововведение может коснуться маршрутов, которые обслуживают жителей новостроек на окраинах Петербурга. Кроме этого, из-за затянувшегося процесса согласования параметров реформы власти могут пожертвовать требованием новизны закупаемых перевозчиками автобусов — рассматривается допуск на сеть машин до семи лет и старше.
Ряд маршруток все-таки может остаться в спальных районах города
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Ряд маршруток все-таки может остаться в спальных районах города
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Трансформацию транспортной реформы, которая изменит наземную сеть автобусов в городе, обсуждают до сих пор, говорят несколько источников “Ъ”, участвующих в дискуссии. Скорее всего, предполагает собеседник “Ъ” в финансово-экономическом блоке правительства Петербурга, часть маршруток сохранят и оставят работать на нерегулируемом тарифе: это означает, что перевозчик будет самостоятельно назначать цену за проезд, не руководствуясь ограничением стоимости, которую утвердил Смольный на 2020 год (50 рублей). Но компенсировать из бюджета перевозку льготных категорий граждан транспортной компании, возможно, тоже не будут.
Причин у такого решения несколько, объясняет источник “Ъ” в администрации Петербурга. Во-первых, есть риски не выполнить транспортную работу по перевозкам населения, начиная с 15 июля 2020 года, с учетом нынешних требований к закупаемым автобусам (они должны быть не старше двух лет). Производители (в основном ГАЗ, КамАЗ, «Волгобас») и лизинговые компании могут не успеть поставить более 1,7 тыс. новых машин. Если снизить требования к новизне автобусов, то перевозчики, по предварительным оценкам, смогут задействовать около 600 машин, имеющихся в парке. Предполагается, что обновление парка можно будет проводить поэтапно вплоть до второй половины 2021 года. Во-вторых, необходимо предусмотреть развитие инфраструктуры (разворотных колец, остановок, выделенных полос).
В пресс-службе губернатора Петербурга Александра Беглова на запрос “Ъ” прокомментировать информацию ответили, что издание задает «очень точные вопросы» и «как только закончатся профессиональные обсуждения, администрация опубликует план».
Глава комитета по транспорту Александр Головин не прокомментировал актуальные параметры реформы. Источник “Ъ” в ведомстве признается, что с реформой «затянули», поэтому приходится вносить изменения в первоначальную концепцию — она предполагала переход всего наземного транспорта на регулируемый тариф с 2020 года и потребовала бы около 120 млрд рублей в течение пяти лет. Сейчас в бюджет Петербурга заложено 11,2 млрд рублей расходов на перевозки по регулируемому тарифу в течение 2020 года, 24,5 млрд рублей — в 2021 году, и 26,3 млрд рублей — в 2022 году. В качестве доходов от платы за проезд предполагается собрать около 5 млрд рублей. Однако источник “Ъ” в комитете финансов считает, что Смольный гарантированно получит только около 2 млрд рублей, остальные средства — под вопросом. Вице-губернатор Эдуард Батанов, курирующий транспортную отрасль, вчера для комментариев был недоступен.
В рамках предстоящей транспортной реформы планируется сократить 140 коммерческих маршрутов из 260, полностью дублирующих социальные, перевести на регулируемый тариф 120 коммерческих маршрутов, открыть 16 маршрутов к новым жилым районам. Конкурсы на маршруты для транспортных компаний предполагали провести осенью, согласовать документ планирования перевозок — до объявления аукционов. Но, по словам источников “Ъ”, комитеты продолжают обсуждение документа.
В транспортных компаниях считают, что новые предложения Смольного — это вариации сохранения нерегулируемого тарифа. «При такой модели нельзя устранять дублирующие маршруты. Иначе монопольный маршрут может вырасти по тарифу»,— говорит собеседник “Ъ” в отрасли. Если допустить на сеть автобусы старше семи лет, то власти будут искать способ убрать из контракта амортизацию автобусов, но перевозчики все равно должны закладывать средства на ремонт машин, докупать оборудование. «В целом, даже если пустить автобусы старше семи лет, а заключать контракт на пять лет, непонятно, что потом делать с трехлетней техникой, которая выскочит из договора»,— заключает источник “Ъ”.