Фото: Газпромнефть
Фото: Газпромнефть
Насколько успешно подготовились к изменению норм нефтяники, “Ъ” рассказали глава дирекции нефтепереработки «Газпром нефти» Михаил Антонов и гендиректор «Газпромнефть Марин Бункер» Алексей Медведев.
— С 2020 года вступают в силу требования IMO, которые запрещают использовать для заправки судов сернистый мазут. Куда вы его денете?
— Алексей Медведев: Что важно, требования IMO регулируют не вид топлива, а выбросы серы. У судовладельцев есть два пути: использовать малосернистое топливо или установить на судно скруббер и использовать мазут с высокой серой. Поэтому какая-то часть мазута с высокой серой будет по-прежнему использоваться судовладельцами. Также сохранится давно существующий канал экспорта мазута в страны Западной Европы, где есть НПЗ, у которых большие мощности вторичных процессов переработки настроены на российский мазут.
— Михаил Антонов: В «Газпром нефти» были заранее спланированы инвестиции в глубину переработки, что в том числе позволяет нам наращивать выпуск средних дистиллятов — основы для производства бункерного топлива нового поколения. В дальнейшем мы почти полностью откажемся от мазута. На Омском НПЗ мы перестанем производить мазут к 2021–2022 годам, когда будет введена новая установка замедленного коксования, на Московском — к 2024 году.
Сейчас в тестовом режиме мы производим топливо с серой 0,5% и уже несколько лет на Омском НПЗ выпускаем судовое топливо с серой 0,1%. В течение следующего года начнем выпуск топлива с серой менее 0,5%, основой для которого будут гидроочищенные газойли.
— Вы сможете заменить, таким образом, все 2,5 млн тонн своего судового топлива?
— Алексей Медведев: Заменять сразу весь объем сейчас необходимости нет. В корзине реализации топлива на бункерном рынке произойдет перераспределение между продуктами. Да, объемы мазута с серой 3,5% в большей степени будут замещены продуктом с серой 0,5% и частично дистиллятами, но при этом продолжит использоваться высокосернистый мазут на судах со скрубберами.
— Михаил Антонов: В 2020 году мы готовы поставлять на рынок РФ до 1,6 млн тонн судового топлива с серой менее 0,5%, и далее эти объемы будут только расти. Это не первое ужесточение правил MARPOL по уровню серы в топливе, и каждый раз предрекали апокалипсис, который, тем не менее, не случался. Конечно, это приводило к некоторой коррекции цен на сернистый мазут.
— И как, на ваш взгляд, изменятся цены? Были оценки, что стоимость судового топлива вырастет на 15–20%.
— Алексей Медведев: Если ориентироваться на крэк-спреды, то сейчас на дизтопливо они растут, а на мазут существенно снижаются, при этом к концу 2020 года динамика по обоим видам топлива выравнивается. Конечно, стоимость топлива с серой 0,5% будет выше, чем стоимость мазута с серой 3,5%, но ниже цены дизельного топлива. Какая на практике будет разница, зависит во многом от того, какие именно продукты предложат рынку, как произойдет перераспределение в корзине бункерного топлива и возникнет ли ситуация, при которой спрос превысит предложение. Мы на сегодняшний день видим, что глобальный рынок почти готов к изменениям, и не ожидаем какого-то неадекватного роста цен.
— Есть ожидания, что рынок бункеровки в РФ резко сократится, потому что топлива нужного качества будет не хватать, а его стоимость увеличится.
— Алексей Медведев: Мы, как и в целом индустрия, неплохо подготовились к новым вызовам и обеспечим рынок товаром нужного качества. Помимо варианта непосредственного производства топлива с серой 0,5% на НПЗ компании планируем использовать также вариант его блендирования, это давно применяющийся в отрасли подход. Производство нового продукта именно на заводских мощностях все-таки не будет полностью закрывать потребность рынка, но этот фактор будет компенсирован за счет смешения продукта на нефтебазах.
— Это полностью соответствует законодательству?
— Алексей Медведев: Да, мы, в соответствии с российским законодательством, получили ТУ и соответствующие лицензии для смешивания продуктов на своих нефтебазах.
— Нет ли тут риска с точки зрения уплаты акцизов?
— Алексей Медведев: На сегодняшний день мы не смешиваем подакцизные продукты. А после введения акцизов с апреля 2020 года и на мазут мы для себя такого риска не видим — он, возможно, более актуален для трейдеров.
— Михаил Антонов: Что касается цен, тут надо отметить, что с ужесточением требований IMO судовое топливо — это уже фактически не мазут, а средний дистиллят. То есть это принципиально другой продукт. И мы считаем, что цена этого бункерного топлива будет определяться экспортным нетбэком, как и сейчас. С точки зрения конкурентоспособности российского бункерного топлива в портах других стран коррекция цен на этот продукт будет происходить точно так же, как и у нас, рынок ведь глобальный.
— Вы не ожидаете сокращения объема своей бункеровки?
— Алексей Медведев: Мы рассматриваем разные сценарии, но, если говорить именно про объемы «Газпромнефть Марин Бункер», то, имея в производстве качественный продукт, полностью соответствующий новым требованиям, мы будем стремиться к росту объемов реализации, опираясь на знание рынка, потребностей клиентов, максимально используя собственную инфраструктуру.
— Михаил Антонов: Думаю, здесь наступят некий момент истины и увеличение разрыва между теми, кто инвестировал в углубление переработки, и теми, кто не инвестировал и выпускает много мазута в условиях падения цен на него. Теми, кто развивал премиальные каналы сбыта и инфраструктуру, и теми, кто этого не делал. Первые получат конкурентное преимущество в виде дополнительного канала реализации средних дистиллятов, вторые — ухудшение финансовых показателей своей нефтепереработки.
— Куда, по вашим ожиданиям, направят мазут те, кто его производит и не сможет больше продавать как судовое топливо?
— Алексей Медведев: Большинство экспертов сходятся в том, что такие страны, как Саудовская Аравия и Бангладеш, увеличат закупки мазута для своей энергетики, на нужды опреснения. Часть объемов пойдет на суда со скрубберами. По экспертным оценкам, в начале 2020 года скрубберы будут установлены, а также заказаны примерно на 3,5 тыс. судов. Есть ожидания, что к 2025 году со скрубберами будет ходить примерно 15% мирового флота.
Некоторые игроки рассматривают стратегию закупки мазута с серой 3,5% (с учетом его низкой стоимости) и его хранения (в зависимости от структуры рынка) в надежде на то, что в будущем цена на это топливо вырастет за счет увеличения числа судов со скрубберами. Если сейчас взять весь флот, то примерно 17% судов ходят на средних дистиллятах, 5–6% — на топливе с серой 0,1%, 5–6% — на топливе с серой 0,5%, а остальное — это суда на мазуте 3,5%. Как это может измениться в 2020 году — один из вариантов: на средних дистиллятах будут ходить около 30% судов, еще 10–15% по-прежнему будут ходить на сернистом мазуте, причем эта доля имеет тенденцию к росту за счет ввода скрубберов, и 40–45% перейдут на топливо с содержанием серы 0,5%.
— Видите ли вы конкуренцию со стороны СПГ?
— Алексей Медведев: СПГ-бункеровка — формирующийся рынок. Мы внимательно смотрим на это направление и видим за этим рынком будущее. Планируем его развивать и за счет этого диверсифицировать бункеровку. В 2021 году мы планируем начать эксплуатацию в Балтийском регионе первого на российском рынке СПГ-бункеровщика.
— Для «Газпром нефти» введение IMO выгодно или невыгодно?
— Михаил Антонов: С точки зрения производителя средних дистиллятов у нас просто возникает новый канал их сбыта как бункеровочного топлива. Другое дело, неизвестно, какой установится ценовой паритет именно для этого судового топлива с серой 0,5%. Но в любом случае, учитывая, что мы собираемся в ближайшие годы прекратить выпуск мазута за счет программы модернизации НПЗ и увеличения глубины переработки почти до 100%, для «Газпром нефти» введение IMO будет иметь либо позитивный эффект, либо нейтральный.
