Дороже Крыма, но дешевле Казани: трасса М11 стала самым затратным инфраструктурным проектом в России. Она обошлась в полтриллиона рублей. Зато магистраль ускорила путь из Москвы в Санкт-Петербург и стала успешным примером государственно-частного партнерства. Следующим может стать трасса из столицы в Казань, которую оценивают в 700 млрд руб. Но чего стоил путь из Санкт-Петербурга в Москву? И оправданы ли затраты? Разбирался Иван Корякин.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Трасса хоть и Москва—Санкт-Петербург, но открывали ее не в столице, а в Пушкинском районе культурной столицы. Сначала президентский Aurus проехал, а затем «КамАЗ» и даже грузовик с мороженым.
«Ничего подобного такого уровня в стране не было»,— заявил Владимир Путин. И оказался, пожалуй, прав, потому что стройка обошлась в 520 млрд руб. — вдвое больше затрат на Крымский мост, пускай он и 20-километровый, а трасса «Нева» — 670 км асфальта. Зато какого — по нему в Санкт-Петербург можно будет доехать за шесть часов. И за небольшие деньги, заявил глава Минтранса Евгений Дитрих: «Сегодня гражданин имеет возможность сэкономить до 40% за счет использования электронного транспондера при проезде на пунктах взимания оплаты. 1350 руб. будет стоить проезд от Москвы до Санкт-Петербурга по всей трассе».
Как прошел автопробег, приуроченный к открытию трассы Москва—Санкт-Петербург
Но это по самым скромным подсчетам. Добавить еще затраты на бензин, и получится 4,5 тыс. — дешевле Сапсана, если ехать с пассажирами. Куда больше за «Неву» заплатили строители. В среднем каждый километр обошелся в 777 млн руб. И это оправдано, говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Екатерина Решетова: «Это даже очень недорого. В целом в пределах Московской области стоимость строительства доходит до 150-200 млн за километр одной полосы. Но у нас все это любят политизировать, очень грубо считать. Люди, которые, в общем-то, в этом особо не разбираются, берут и просто общую стоимость делят на общую протяженность».
Сравнивать с зарубежными дорогами по такой логике тоже не совсем корректно. Играет роль рельеф, климат, стоимость того же асфальта, оплата труда и, в конце концов, кредиты, выданные частным компаниям под строительство. Бизнес оплатил примерно больше четверти «Невы» — 148 млрд. Деньги ему вернутся лет через 25 — как раз тогда истечет срок концессионных соглашений. Здесь уже сравнение с Западом уместно — там это работает примерно так же. Но дорога строилась не ради окупаемости, отмечает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков: «То, что творилось до того, как ее построили,— это было какое-то безумие и африканская страна. Поэтому я бы сказал, что исправили эту ошибку, которая долгое время почему-то не исправлялась. В этой связи все просто аплодируют тому, что этот проект запустился и, я бы сказал, закрывают глаза на извечный русский вопрос: а можно ли было это сделать дешевле? Наверное, можно было бы, но это досужие домыслы.
Надо смотреть проектно-сметную документацию и кучу всяких нормативных проблем решать, которые позволили бы в будущем строить дороги дешевле».
Да и чего это стоило: М11 — это и акции в защиту Химкинского леса, национального парка Завидово и орудия труда железного века, найденные в Ленинградской области. Учитывая, сколько строили магистраль, легко поверить, что работы начали еще тогда.
Формально М11 еще не готова: северный обход Твери пока даже не начали проектировать. Ввод этого участка сократит время в пути до Санкт-Петербурга до пяти с половиной часов.