Падение продаж автомобилей на российском рынке пока не затронуло премиум-сегмент, но конкуренция в нем остается высокой. О том, как Volvo Cars адаптируется к этим реалиям, развивая модель подписок на автомобили, а также планах по импорту электромобилей “Ъ” рассказал глава компании в РФ Мартин Перссон.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
— Какова динамика ваших продаж и как на них сказывается общее падение рынка?
— Не сказать, что российский рынок чувствует себя хорошо. Но, несмотря на сложную ситуацию, мы показываем рост. По итогам десяти месяцев это 13%, только в октябре продажи увеличились на 16%. Ожидаем сохранения этой динамики по итогам ноября и декабря, а также продолжения роста в 2020 году. Положительная динамика в премиальном сегменте уже замедляется, но тем не менее не думаю, что ситуация дойдет до негативной динамики.
— Кто ваши основные конкуренты сейчас?
— Прежде всего так называемая группа ABB: Audi, BMW и Benz, подразумевая Mercedes-Benz. В России к этому списку нужно добавить Lexus, у которого очень сильные позиции, в отличие от многих других рынков, где этот бренд меньше представлен. Также Land Rover на российском рынке имеет достаточно серьезную репутацию. В целом конкуренция в премиум-сегменте очень бойкая, и она только усиливается. При этом доля Volvo уверенно растет — по итогам десяти месяцев в премиальном сегменте, в котором мы конкурируем, она увеличилась на 0,5 процентного пункта, до 6%.
— Вы чувствуете давление из-за того, что автомобили BMW и Mercedes-Benz частично производятся в РФ, а ваши — нет?
— Не скажу, что это какое-то серьезное преимущество для них. Разве что в вопросах госзакупок — раньше Volvo довольно много покупали дипломаты, МЧС и другие госведомства. Безусловно, локальное производство играет определенную роль, но элементов конкуренции много. Мы просто воспринимаем это как факт и ищем возможности, где мы можем быть более конкурентоспособны.
— Ваши коллеги из Volvo Cars неоднократно упоминали о возможности начала производства автомобилей в России. Сейчас вы рассматриваете такую возможность?
— В настоящее время у нас нет планов по открытию производства в России, но это не означает, что мы забросили эту идею. Но пока мы как минимум не удвоим продажи на этом рынке, эта идея не имеет под собой основания. В этом году мы намерены продать в России около 8,5 тыс. автомобилей.
— С 1 января вырастут ставки утильсбора. Как вы оцениваете эффект на бизнес и на цены?
— К сожалению, это вынудит нас к пересмотру нашей ценовой политики в России. Вопрос в том, когда мы скорректируем прайс-листы и насколько они изменятся. Решение будет принято опять-таки с учетом конкуренции. Могу сказать, что применимо к модельному ряду Volvo сбор увеличится примерно на 100 тыс. руб. на каждый автомобиль.
— Снижение ввозных пошлин на автомобили не компенсирует грядущее повышение утильсбора?
— Нет, в текущей ситуации на рынке мы не можем себе позволить из нашей маржи компенсировать такую большую сумму, поэтому будем вынуждены переложить частично этот расход на клиента.
— Глава Минпромторга Денис Мантуров оценивал, что доля утильсбора в цене автомобиля останется на уровне до 5%. Какая эта доля у вас?
— В нашем случае доля утильсбора в стоимости автомобиля составляет как раз в среднем около 5%.
— Вы первыми в России запустили сервис «автомобиль по подписке». Как оцениваете результаты?
— Реакция на этот продукт была выше наших ожиданий. Мы запускали подписку в достаточно скромном масштабе — только на кроссовер ХС60 и только на 50 автомобилей, чтобы нащупать почву и спрос среди потребителей. Спрос на услугу оказался значительно выше предложения. Среди первых клиентов сервиса 87% раньше никогда не владели Volvo и не ездили на наших автомобилях. Более того, четверть клиентов в принципе отказалась от предварительного тест-драйва. Можно сказать, что удобство услуги и доверие к бренду для этого клиента важнее комплектации автомобиля и каких-то продуктовых особенностей. Это знак того, что мы должны развивать подписку, потому что два канала продажи не конкурируют между собой. Есть огромное количество людей, которые будут рады ездить на Volvo, но подписываясь, а не покупая автомобиль.
— Существует мнение, что Volvo — автомобили для людей около 40 лет, то есть что молодые люди их не покупают. Какой у вас в реальности средний возраст клиента? И сервис подписки — это все-таки возможность получить более молодую аудиторию?
— Прежде всего я хотел бы разрушить этот стереотип: за последние пять лет мы полностью обновили модельный ряд, и теперь он привлекает огромное количество в том числе и молодых людей. Сегодня уже более трети наших клиентов младше 40 лет. Что касается подписки, то средний возраст клиентов Volvo Car Drive — 39 лет. Это отчасти обусловлено тем, что по условиям программы минимальный возраст для подписки пока ограничен 25 годами. Но я соглашусь с вами в том, что подписочные модели в большей степени ориентированы на более молодую аудиторию, которая рассматривает для себя такой вид использования транспорта.
— Есть ли планы по распространению этого продукта на другие модели?
— Да, в ближайшие дни мы добавляем в сервис подписки наш бизнес-седан S90.
— Вы считаете подписку на автомобили некой трансформацией лизинговой схемы или ее полноценной заменой?
— Опыт Volvo говорит о том, что все больше российских клиентов рассматривают для себя альтернативные способы владения и покупки автомобиля, в том числе лизинг. На многих развитых рынках модель потребления развивалась таким образом, что сначала люди владели, потом они начали брать автомобили в лизинг, а позднее перешли к модели подписок. Мы думаем, что в России вот этот «шаг лизинга» потребитель сразу перескочит и от модели владения автомобилем перейдет к подписочной. Для нас это очевидный показатель того, что российский рынок является передовым: мы видим это и по тому, насколько популярен стал каршеринг, как быстро этот сегмент бизнеса развился, каким спросом он пользуется. Российский клиент любит инновации.
— Вам выгоднее передавать машины по подписке, чем продавать их через дилеров?
— Я не могу раскрывать такую информацию. В целом мы очень верим в модель подписки, и глобально у концерна Volvo Cars очень амбициозные планы. К 2025 году мы планируем распространять по подписочной модели половину объема производимых автомобилей.
— Лизинговые компании в России часто сталкиваются с проблемами возвращения автомобилей. Как вы оцениваете риски неплатежей и невозвратов?
— Мы, естественно, думали о таких рисках, но пока ни одной подобной ситуации с нами не произошло. У нас есть система скоринга клиентов, и она на данном этапе нас обезопасила. Кроме того, у нас есть ограничение по подписке: география использования автомобилей — Центральный и Северо-Западный федеральные округа.
— Планируете ли вы запускать сервис на территории всей России?
— Да, безусловно, мы планируем расширяться во всех аспектах.
— А возможность запуска полноценных онлайн-продаж не рассматриваете?
— Это один из запросов наших клиентов, но объявить о переходе к этой модели мы пока не можем.
— В вашей линейке в России представлены электромобили и гибриды. Как вы оцениваете перспективы сегмента электрокаров в РФ?
— Где-то электрификация наступает раньше, где-то — позже. В России это скорее случится позже, но тем не менее мы будем к этому готовиться, постепенно выводя электрифицированные автомобили на рынок. Сейчас это два внедорожника, планируем выводить по одной модели в год.
— В этом сегменте меньше конкуренция в России?
— Я бы не стал говорить о конкуренции, поскольку сегмент электромобилей здесь слишком маленький. Скорее есть проблема спроса.
— Почему в России продается так мало электромобилей? Дело в отсутствии инфраструктуры, климате или каких-то других факторах?
— Не думаю, что климат вообще имеет какое-либо значение. Это не преграда для такого вида транспорта: электромобили достаточно популярны в северных странах. В большей степени мы говорим о том, что клиенты пока что не понимают преимуществ такого вида транспорта. Первые такие автомобили покупают энтузиасты, которые, по сути, станут своего рода амбассадорами электрификации и будут уже нести знания о том, насколько он интересен с точки зрения использования, насколько он дешевле в эксплуатации, экологичнее и так далее.
И конечно, важным ограничительным фактором является цена. Сегодня электрифицированные автомобили стоят значительно дороже аналогов на традиционном топливе. Но это общеизвестный факт, что основная причина высокой цены — стоимость батареи. За последние десять лет ее цена упала уже на 85%, этот тренд продолжится, и через какое-то время — несколько лет — мы увидим, что стоимость электромобилей приблизится к автомобилям с традиционным двигателем внутреннего сгорания. Спрос на электромобили будет расти.
— Вы как-то стимулируете клиентов выбирать электрокары?
— Да, например, все клиенты, которые купят наши подключаемые гибридные автомобили до апреля 2020 года, смогут получить год бесплатной подзарядки для езды в режиме чистого электрокара.
— Какие еще мировые тренды в скором времени могут прийти в Россию?
— Есть два больших тренда. Первый движим технологическим прогрессом — электромобили, развитие технологии автономного вождения. Второй движим изменением потребительских предпочтений, привычек. Конечно, прежде всего мы говорим о диджитализации, потому что клиенты хотят все больше различных систем и технологий. Но также это и альтернативные способы владения автомобилем, будь это подписка или вообще какие-либо другие новые типы мобильности вроде каршеринга.
— В части беспилотников ваши коллеги из коммерческого транспорта более сдержанны в прогнозах, хотя у них речь идет о более ограниченных маршрутах. Через сколько лет, по вашему мнению, могут появиться легковые беспилотники?
— На самом деле сегодня мы видим многие технологии, которые в той или иной степени помогают автоматизировать процесс вождения в наших автомобилях: различные помощники водителя, которые позволяют частично автомобилю следить за дорогой, даже управлять им самостоятельно. Но если говорить о полной передаче контроля за вождением, то стоит отметить, что Volvo Cars — это компания, в ДНК которой заложена безопасность. Для нас этот вопрос особенно важен, и до тех пор пока мы не будем на 100% уверены, что эта технология безопасна, конечно, не выпустим ее на рынок.
Думаю, что полноценный автопилот, так называемый автопилот пятого уровня, мы увидим не скоро. Но ограниченное решение, позволяющее использовать автономный режим на каких-то отдельных дорожных участках, может появиться через несколько лет.