Колеса удачи

Ажиотажный дефицит железнодорожных колес, начавшийся около трех лет назад, может уйти в прошлое в ближайшее время. За два последних года цены как на новые, так и на бывшие в употреблении (б/у) колеса выросли примерно в три раза. О планах нарастить в ближайшее время производство цельнокатаных колес (ЦКК) заявили Выксунский металлургический завод (ВМЗ) Объединенной металлургической компании (ОМК) и «Евраз НТМК», увеличив суммарные объемы выпуска колес до 1,5 млн в год.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Кто снял сливки?

Рынок колес цикличен: обычно цикл длится семь-восемь лет. Четыре года назад заказы на колеса упали в несколько раз из-за решений регуляторов о списании б/у вагонов и, как следствие, появления более 2,5 млн штук б/у колес, которыми успешно на протяжении двух-трех лет ремонтировались вагоны. Поэтому в последние два года оба российских производителя ЦКК — Выксунский металлургический завод, входящий в ОМК и выпускающий 860 тыс. колес в год, и Нижнетагильский меткомбинат Evraz (550 тыс. колес в год) — не могли удовлетворить растущий спрос.

Более того, в 2018 году из-за совмещения циклов ситуация стала еще хуже: на фоне увеличения выпуска новых вагонов до 67 тыс. штук началась плановая замена ЦКК в вагонах, собранных в 2012–2013 годах, а также досрочная замена колес со сниженным ресурсом, поступивших после массового списания вагонов.

Параллельно проходили и другие любопытные процессы: рыночную долю еще в период низкого спроса в 2015–2016 годах активно наращивал украинский «Интерпайп», используя практику демпинговых цен. При этом в 2015–2016 годах мощности российских производителей были катастрофически не загружены (не более 40%). По оценке специалистов, в 2018 году компания Виктора Пинчука продала в России больше колес, чем в 2017-м. И это несмотря на увеличенную Евразийской экономической комиссией в апреле 2018 года антидемпинговую пошлину (с 4,75% до 34,22%).

Однако рост спроса на колеса в последние два года превзошел все ожидания из-за совпадения двух факторов: с одной стороны, значительно увеличился грузооборот, с другой — за 2014-2018 годы списали 397 тыс. старых вагонов. Это примерно 2,5 млн штук — треть от общего количества колес на сети дорог РФ.

Интересно, что ажиотажный спрос на колеса был настолько высок, что даже антидемпинговая пошлина в 34,22% никак не повлияла на объем импорта с Украины: он составил примерно по 180 тыс. штук в год за последние два года.

Понятное дело, что у некоторых игроков появились возможности хорошо заработать. Воспользовавшись ажиотажем на рынке колес, вагоноремонтные заводы в несколько раз взвинтили цены на ось в сборе, резко увеличив конечную стоимость ремонта вагонов.

Подобную точку зрения разделяют и металлурги. Официальные представители ОМК, например, неоднократно обращали внимание на то, что отпускные цены на цельнокатаные колеса растут значительно медленнее, чем на сформированные из них колесные пары «старая ось—новое колесо» (СОНК). Если в мае средняя цена по контрактам ВМЗ составляла 50 тыс. руб. за штуку, цены на колесные пары СОНК доходили до 260 тыс. руб. А колесные пары формируются вагоноремонтными предприятиями.

По мнению участника рынка, пожелавшего остаться неназванным, от роста цен на ЦКК больше всего выиграл вагоноремонтный холдинг ОАО РЖД, включающий в себя ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. На холдинг приходится 70% рынка вагоноремонтных услуг в России.

Соревнование планов

У вагоноремонтников свой взгляд на поднятую проблему. Гендиректор ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов выделил две главные причины роста цен на ЦКК. Во-первых, это отказ ВМЗ от собственного мартеновского производства колесных заготовок в 2017 году. Как писали СМИ, закрытие было связано с тем, что мартен — морально устаревшая и экологически грязная технология. Сейчас ВМЗ покупает заготовку у «Уральской стали».

Во-вторых, сказался вагоностроительный бум. В 2016 году было выпущено 36,6 тыс. грузовых вагонов разного типа, в 2017 году — 54 тыс., в 2018 году — 70 тыс., а в текущем году, как ожидается, будет побит очередной рекорд — 75 тыс. вагонов. Каждый вагон надо не только оснастить колесами, но и создать их резерв для ремонта. «Производители вагонов просто обогнали в своих производственных планах производителей колес. При этом надо понимать, что вагоностроители никакого дефицита не испытывают: они получают по длинным контрактам ровно столько колес, сколько им требуется. Для примера: в 2018 году 80% новых колес ушло именно вагоностроителям. Основные колебания цен происходят главным образом антидемпинговые на рынке вагоноремонта, где самый основной товар — СОНК. А цена на него выросла еще и потому, что с 2017 года при формировании такой колесной пары нельзя использовать шайбовые оси (а они стоят примерно на 20% вагонов, используемых на сети)»,— отметил господин Нурмухамедов.

В октябре—ноябре 2017 года перед началом ажиотажного спроса на колеса колесные пары с толщиной обода 40–49 мм стоили 38–41 тыс. руб., а СОНК — 80–90 тыс. руб., что обратным счетом дает цену колеса 7–8 тыс. руб. (с толщиной обода 40–49 мм), а для нового колеса — 23–25 тыс. руб.

Спустя пару лет колесные пары с минимальной толщиной обода 24–29 мм стоят 108–128 тыс. руб., а СОНК — 265–275 тыс. руб., что говорит о цене колеса толщиной до 29 мм — 30–40 тыс. руб., а нового колеса — 110–115 тыс. руб.

У негативной тенденции оказались и позитивные «побочные» эффекты. Так, рост цены на колесо и СОНК оживил вторичный рынок этих запчастей. По прогнозу специалистов, в текущем году будет списано 20 тыс. грузовых вагонов, в следующем — 26 тыс. Часть из них отправится в разделку с вполне пригодными для эксплуатации колесными парами, которые сейчас пользуются хорошим спросом у вагоноремонтных предприятий.

Антикризисные зигзаги

В конце минувшего лета на рынке железнодорожных колес произошли важные события. Во-первых, в конце августа решением Евразийской экономической комиссии были отменены до 1 июня 2020 года антидемпинговые пошлины в 34,22% для импортных украинских колес. Но увеличения импорта с Украины не произошло, так как «Интерпайп», так же, как и российские производители, оказался загружен. Поэтому до конца уходящего года «Интерпайп» поставит в РФ примерно те же 170–200 тыс. колес. Таким образом, маневр не вызвал прилив оптимизма у вагоностроителей, вагоноремонтников, операторов и владельцев вагонов, формирующих спрос на рынке. Никто из них не ждет резкого снижения цен.

Во-вторых, Федеральная антимонопольная служба сняла обвинения в завышении цен в 2017–2018 годах с Выксунского метзавода. Антимонопольщики исследовали причины установления и поддержания высоких цен на ЦКК диаметром 957 мм в 2016–2018 годах, но нарушений закона о конкуренции не нашли.

Выводы ведомства не устроили операторов. На днях «Уралхим-транс», управляющий парком в 8 тыс. вагонов, подал в Арбитражный суд Москвы иск, в котором просит отменить решение ФАС. Металлурги считают обвинения беспочвенными.

Помощь с Востока

Еще одну заметную волну на рынке вызвали и действия китайских компаний. Год назад в Минпромторге обсуждалась возможность поставки колес из КНР под контролем российских производителей и были выданы поручения проработать такую возможность. В частности, ОМК обращалась в Taiyuan Heavy Industry Company, MA Steel Wheel Company и к трейдерам. Но жесткие условия будущих контрактов и необходимость представить гарантии объемов закупок колес из Китая не понравились ж/д операторам. В итоге китайский импорт доверили компании «Гарант рейл сервис». В текущем году на российский рынок ожидается поступление на российский рынок 50–70 тыс. колес из КНР. Правда, отношение вагоностроителей и ремонтников к этой продукции пока настороженное.

Интересно, что предприимчивые китайцы одновременно пытались зайти в РФ с новой «двери». Xinyang Amsted предложила начать поставки в РФ литых колес американского образца. Пока у нас допускается эксплуатация только цельнокатаных колес, ГОСТов на литые еще нет. Но инициатива забуксовала в Минтрансе, который посчитал, что в условиях русской зимы применять новинку без испытаний опасно.

Гораздо успешнее действовал казахстанский «Проммашкомплект» из Казахстана, который, по оценкам специалистов, в следующем году поставит на «пространство 1520» 170–200 тыс. колес.

Ударили по тормозам

Однако дефицит колес в РФ, стимулирующий импорт, может уйти в прошлое уже к 2021 году. О планах нарастить в ближайшее время производство ЦКК заявили ВМЗ и «Евраз НТМК». По мнению аналитиков, российские предприятия смогут увеличить мощности по производству колес на 100 тыс. единиц к 2020–2021 годам, превысив суммарный объем выпуска в 1,5 млн колес в год.

О некотором «охлаждении» рынка ЦКК свидетельствуют и другие тренды. По оценке Moody`s, перевозки ненефтяных товаров сокращаются из-за изменения структуры экспорта сырьевых товаров (сокращения экспорта угля, в частности). Это приводит к профициту вагонов и давлению на операторов полувагонов. Ухудшение нынешней динамики погрузок подтверждают инвестпрограмма и финплан ОАО РЖД на 2020–2022 годы.

Уже сейчас в сети заметен профицит вагонов массовых типов вагонов — они простаивают. По предварительным оценкам, в следующем году выпуск грузовых вагонов не превысит 65 тыс., что заметно снизит нагрузку на рынок СОНК.

Ажиотаж начал спадать. После покупки ОМК в октябре Вагонной ремонтной компании-3 есть надежда, что ситуация на рынке нормализуется, а цены пойдут вниз. Это должно произойти на фоне удешевления стального проката и снижения спроса на новые вагоны.

Сергей Артемов