В этом месяце заканчивается срок внешнего управления в авиакомпании «Тюменские авиалинии» (ТАЛ). По словам арбитражного управляющего Геннадия Герасимова, если к ноябрю не будет найден стратегический инвестор, готовый приобрести доходную часть бизнеса ТАЛ, то суд введет процедуру конкурсного производства. Иными словами, «Тюменские авиалинии» будут объявлены банкротом. Обозреватели “Ъ” попытались выяснить причины предбанкротного состояния ТАЛ, а также спрогнозировать расстановку сил на уральском рынке авиаперевозок уже без этой авиакомпании.
Большинство из перечисленных авиакомпаний работают в Тюменской области. Поэтому неудивительно, что процесс сокращения количества авиакомпаний, поддерживаемый федеральными властями, начался именно в этом регионе, говорят авиационные аналитики. В частности, Елена Сахнова из «Объединенной финансовой группы» считает, что потребности Тюменской области сможет удовлетворить одна крупная авиакомпания. Сокращение количества игроков на рынке в целом, и авиационном в частности, может идти в двух направлениях: слияние перевозчиков либо создание «благоприятных» условий для банкротства более слабых компаний. В Тюменской области пробовали пойти по первому пути.
Необходимость укрупнения неоднократно декларировала авиакомпания UTair еще в те времена, когда она называлась «Тюменьавиатранс» (ТАТ). Разумеется, предполагалось, что слияние тюменских перевозчиков должно было произойти под флагом UTair как ведущей компании не только региона, но и России. Причем переговоры шли на самом высоком уровне. В частности, в 2001 году губернаторы Тюменской области и Ханты-Мансийского АО Сергей Собянин и Александр Филипенко обсуждали возможность продажи «Тюменских авиалиний» авиакомпании UTair, что и должно было стать первым шагом к объединению тюменских перевозчиков. Однако сделка не состоялась, и через несколько месяцев, весной прошлого года в отношении ТАЛ была введена процедура наблюдения. Иными словами, начался процесс отсеивания менее удачливых участников рынка.
В заключении Счетной палаты РФ, которая провела предпродажный анализ финансового состояния ТАЛ и выявила его причины, наличие долгов у компании объясняется следующим образом: при разделении Второго тюменского авиаотряда на несколько отдельных юридических лиц — авиакомпаний и аэропорт «Рощино» — задолженность осталась «Тюменским авиалиниям», которую, впрочем, компания успешно увеличила. Вместе с тем аудиторы отмечают, что вместе с долгами при приватизации «Тюменским авиалиниям» был передан достаточно существенный авиационный парк в 56 самолетов. Из них по данным на конец 2001 года, которым датировано заключение Счетной палаты, летало всего лишь 19. Елена Сахнова отмечает, что имея в распоряжении достаточно изношенный самолетный парк, «Тюменские авиалинии» оказались не готовы к конкуренции.
В первом раунде конкурентной борьбы с ТАЛ в 2001 году участвовали «Внуковские авиалинии» и «Трансаэро», которые начали демпинговать на главном рейсе центрального расписания «Тюменских авиалиний» — Тюмень-Москва. ТАЛ отстоял это направление, конкуренты ушли, но убытки от демпинговой войны компания не смогла покрыть. Госпожа Сахнова отмечает, что усугублению и без того критического состояния «Тюменских авиалиний» поспособствовали перевозчики-земляки, которым в первую очередь и было выгодно банкротство конкурента. В частности, UTair и «Ямал» осуществили «подкаты» под тот же рейс Тюмень-Москва, и сегодня в этом направлении, правда, в различные аэропорты Москвы, с разницей в несколько минут летают три компании. В свою очередь «Когалымавиа» тоже не осталась в стороне. Аффилированная с ней топливная компания «Рощино-ГСМ» подала в суд иск с требованием признать «Тюменские авиалинии» банкротом. Подводя итог под анализом причин банкротства «Тюменских авиалиний», Елена Сахнова отмечает, что у компании отсутствовала долгосрочная стратегия развития, которая предполагала бы ряд последовательных и целенаправленных шагов по сохранению, обновлению и пополнению парка.
Оценивая результаты деятельности остальных уральских перевозчиков, аналитик прогнозирует, что в будущем на этом рынке останутся две местные авиакомпании — «Уральские авиалинии» и UTair, которые будут конкурировать с федеральными перевозчиками, такими как «Аэрофлот». Правда, говоря о UTair, госпожа Сахнова отметила, что сегодня трудно понять, каково будет ее место на рынке: «Стратегия UTair постоянно меняется, то она заявляет, что первичным ее бизнесом будут вертолетные работы, то говорит, что главное — это пассажирские перевозки. В общем, нет определенной картины». Вместе с тем отметим и ряд положительных факторов: сегодня компания активно осваивает Самарскую область. Аналитики не исключают объединение UTair и местной авиакомпании «Самара». А ранее акционеры UTair декларировали возможность создания авиационного холдинга c участием UTair и «Домодедовских авиалиний». А перспективы «Ямала» и «Когалымавиа» аналитикам представляются туманными. «Несмотря на то, что у них относительно новые самолеты, компании излишне зависят от своих учредителей. Не секрет, что владелец «Когалыма» — НК ЛУКОЙЛ занимается реализацией непрофильных активов, поэтому авиакомпания наверняка будет продана какому-нибудь крупному перевозчику, и имя «Когалымавиа» исчезнет. А «Ямал» зависит от политической обстановки в округе и от результатов ближайших выборов губернатора», — считает Елена Сахнова.
Впрочем, в истории с «Тюменскими авиалиниями» пока рано ставить точку, поскольку прием заявок на покупку бизнеса компании еще не закончен. Вряд ли кто-то из местных перевозчиков купят ТАЛ. Разве что они захотят поучаствовать в аукционе по продаже имущества в рамках конкурсного производства. А вот новосибирская авиакомпания «Сибирь» в течение последних двух лет осуществляет последовательные шаги по заходу на уральский рынок авиаперевозок: она начала рейсы по ряду направлений «Ямала» и UTair, а также купила челябинскую авиакомпанию с московской пропиской — «Энкор», осуществляющую перевозки на челябинском и курганском направлениях. Не исключено, что «Сибирь» может купить эффективный бизнес ТАЛ, однако и в этом случае рассчитывать на брэнд «Тюменские авиалинии» не приходится.
ИВАН ПЕРЕПЕЛКИН