«Никакого хитрого плана не было»

Месяц назад состоялась одна из самых ожидаемых и крупных сделок 2019 года — продажа «Трансконтейнера». Итоги аукциона стали сюрпризом для всего рынка: в борьбе со структурами Романа Абрамовича и Владимира Лисина контроль в компании за 60 млрд руб. получила группа «Дело». А почти сразу после этого столь же внезапно выяснилось, что 30% в ней самой покупает «Росатом». Как до недавних времен среднего масштаба группе удалось победить, зачем ей партнерство с госкорпорацией и что будет с «Трансконтейнером», в первом после сделки интервью “Ъ” рассказал владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев.

— Когда вы начали переговоры с «Росатомом» о его вхождении в капитал УК «Дело»?

— За последний год, с начала февраля, я вел переговоры с пятью структурами. Про одну говорить не могу, потому что, наверное, не имею мандата. Были переговоры с АФК «Система», а также с DP World. Последние самые интенсивные: поездки в Дубай, встречи здесь. И я вел переговоры с «Росатомом». Они начались совершенно случайно: ко мне обратились с просьбой дать экспертную оценку концепции «Росатома» по созданию в течение пяти лет шиппинговой компании и контейнерной линии номер 15 в мире с использованием Севморпути (СМП). На мой взгляд, это маловероятно. Нельзя оперировать только СМП — должны быть универсальные маршруты перевозок. С этого момента и начался диалог.

— То есть концепция о выходе на позицию одного из ведущих морских перевозчиков у «Росатома» к тому моменту уже была в высокой степени готовности?

— Было такое желание, цели. Но то, какими путями они собирались их достигать, на мой взгляд, выглядело весьма проблематичным. Я сказал, что в предлагаемой концепции недостаточно использовать СМП и ледокольный флот: шиппинг принадлежит крупным судоходным компаниям, порты — стивидорам (нам в том числе). Все остальное — это годы, десятки лет работы.

И как раз, пока мы вели диалог, начались экспериментальные проводки по СМП. Они не были непосредственно связаны с ледокольным флотом, но на лихтеровозе «Севморпуть» мы отправили оборудование по маршруту «Петролеспорт» (Санкт-Петербург) — Восточная стивидорная компания (Находка), а с помощью контейнерной линии Maersk организовали перевозку контейнеров в обратном направлении. Все это состоялось и стало подтверждением того, что дальнейший диалог возможен.

— А при чем тут «Трансконтейнер»?

— История по «Трансконтейнеру» развивалась параллельно. «Трансконтейнер» активно обсуждался с DP World и АФК «Система».

— Чем закончились переговоры?

— Мы предоставили всю имеющуюся информацию, но, как всегда, цейтнот. А может быть, отсутствие глубинного знания компании. И одно и другое. Хотя с Владимиром Петровичем (Владимир Евтушенков, владелец АФК «Система».— “Ъ”) был интересный диалог, основанный на том, что они нас знают. Дочерняя компания АФК (агрохолдинг «Степь».— “Ъ”) — наш второй по величине клиент на КСК (зерновой терминал группы «Дело» на Черном море.— “Ъ”) после Cargill. Мало того, мы плодотворно взаимодействуем на рынке экспортной перевалки зерновых в Новороссийском транспортном узле. С точки зрения чисто деловых отношений, мне казалось, у нас очень хорошие предпосылки для того, чтобы правильно выстроить диалог.

— Почему же не сложилось партнерство по «Трансконтейнеру»?

— Была собрана большая команда на due diligence, но схема, которую мне предложили, оказалась неприемлемой.

— А они именно с прицелом на «Трансконтейнер» приходили?

— Интересны были оба актива.

— «Система» хотела зайти на миноритарную долю?

— Да.

— О чем шли переговоры с DP World?

— Там история еще интереснее. Они продвинулись дальше всего с учетом нашего опыта взаимодействия по несостоявшемуся приобретению DPW 49-процентной доли в контейнерном терминале НУТЭП в 2016 году.

— Кстати, а почему все-таки та сделка сорвалась?

— Срок давности прошел, и я могу сказать почему. Мы ведь потратили почти год, и на финальных переговорах с султаном Ахмедом Бин Сулайемом (глава DP World.— “Ъ”) стало понятно, что DPW намерен получить консолидацию и контроль в терминале. Мне было непонятно, почему процесс тормозится, ведь мы пошли навстречу по многим условиям. Ахмед Бин Сулайем заявил, что DPW планирует приобрести 49% доли НУТЭП по мультипликатору шесть (EBITDA.— “Ъ”). До этого у нас были совершенно другие договоренности. DPW сослался на опыт сделок НМТП, а наши доводы о том, что будущий партнер приобретает растущий бизнес, терминал, который с каждым годом будет давать больше и больше, приняты не были. По сути, я оказался прав. Но тогда развернулся, встал и ушел.

— Что пошло не так с «Трансконтейнером»?

— В новой итерации переговоров схема была очень интересная. Они предлагали не банковское финансирование, а кредит под залог будущей доли. Причем через два года доля должна была составить не 25%, как того требовали условия аукциона, а 49%. Сделка не состоялась по банальным причинам: не сошлись в оценке. Дополнительно в планах иностранных партнеров было получить через некоторое время контроль в компании «Дело». Для меня это было неприемлемо не только по соображениям патриотизма, но и в связи с нормами действующего законодательства.

— Как все эти переговоры соотносились между собой и в какой момент появился «Росатом»?

— Все эти процессы шли параллельно. Как говорил ранее, переговоры с «Росатомом» велись с февраля. Но это в каком-то смысле и хорошо, поскольку due diligence, привлечение аудиторов позволили детально изучить компанию, что не оставило госкорпорации сомнений при принятии решения.

— С какой из структур «Росатома» вы реально взаимодействуете?

— Основная часть переговоров велась с первым заместителем гендиректора Кириллом Комаровым. «Атомэнергопром» стал нашей входной структурой. Если уместно, могу исключительно комплементарно выразиться в его адрес с точки зрения экономических знаний и быстроты погружения в предмет, восприятия материала. Все несложно объяснить, донести, при любых презентациях вопросы по существу. Я слышу, что меня понимают, что мои идеи интересы, что предлагаемые синергии, альтернативы и грандиозные схемы, которые мы затеяли, находят отклик.

— Каковы условия ваших договоренностей с «Росатомом»?

— Самые простые. «Росатом» приобрел 30% и стал миноритарным акционером.

С «Росатомом» строятся нормальные акционерные отношения с соответствующим 30% набором прав и полномочий.

Предусмотрено вхождение одного-двух человек в управляющие органы УК «Дело» и ключевых активов. Я — за прозрачность, за то, чтобы не было скелетов в шкафу.

— «Росатом» купил долю за деньги?

— Исключительно за деньги.

— Не было ли у вас проблем с согласованием заявки на «Трансконтейнер» или претензий со стороны правительства после аукциона? Ведь по правилам вы прошли на грани: 30% в капитале у госкомпании, планируется создание морского контейнерного перевозчика, что было запрещено.

— Сделки были последовательными, но даже с точки зрения аукционной документации ничего не нарушено. «Росатом» сегодня не является в классическом понимании морским контейнерным перевозчиком. Это наложение двух процессов. Выглядит иначе?

— Поверить в такое совпадение сложнее, чем в хитрый план.

— Нет, никакого хитрого плана не было. По сути, мы договорились об условиях вхождения «Росатома» в группу еще в середине октября. Потом шли корпоративные процедуры «Росатома», а параллельно — процесс по «Трансконтейнеру», который мы двигать не могли, равно как и подстраивать что-то под него. Договоренность с «Росатом» была достигнута, и сделка была бы заключена вне зависимости от результатов аукциона по приобретению доли в «Трансконтейнере».

— Между тем еще и срок наступления обязательств по кредиту, взятому группой в Сбербанке, совпадает с окончанием моратория на продажу доли ОАО РЖД в «Трансконтейнере».

— У нас заключен кредитный договор сроком на семь лет.

— Сформулирую иначе: собираетесь ли вы по истечении моратория по «Трансконтейнеру» продавать его?

— А, вот о чем речь… Однозначно нет. Мы покупали «Трансконтейнер» для себя, чтобы усилить группу и создать национального транспортного чемпиона. Мораторий на перепродажу «Трансконтейнера» — обстоятельство, не лимитирующее нас, а обязывающее через два года сделать группу наиболее устойчивой, вернуть максимальное количество денег по кредиту и с уверенностью смотреть в будущее.

— После аукциона вы говорили, что хотели бы сохранить ВТБ среди акционеров (24,84%). Переговоры на эту тему продвинулись?

— Не продвинулись, я планирую в ближайшие дни, до Нового года, задать этот вопрос. Моя заинтересованность в том, чтобы сохранить ВТБ как акционера. Этому есть две причины. Первая — уменьшить кредитную нагрузку. Вторая — в том, что ВТБ есть и остается нашим интересным переговорным партнером по зерновому бизнесу. У нас есть что обсудить. Например, взаимоотношения в перевалке зерна на юге России. КСК — третий по объемам независимый зерновой терминал, заканчиваем год достаточно неплохо.

— По КСК шли переговоры с COFCO, почему прекратились?

— Они попросили заморозить переговоры на год. Прошло полгода. Официальная причина, которую я получил в объяснении от президента COFCO, такая. COFCO International является компанией с участием в том числе и международных финансовых институтов, сделка по вхождению в КСК заблокирована одним из частных инвестфондов. Еще есть группа Salic, Саудовская Аравия. Мы встречались с ними во время визита в эту страну президента, уже обменялись рабочими визитами. У них амбиции — отгрузка около 2,5 млн тонн на Саудовскую Аравию, хотят развивать совместный бизнес по экспорту зерна в России.

— Им разрешат купить КСК?

— В данном случае мы же говорим о 25%.

— То есть это миноритарная доля плюс гарантии объемов?

— Да, как и в случае с COFCO.

— Есть еще интересанты?

— В нынешних рыночных условиях интерес к приобретению доли в терминале высокий.

— Возвращаясь к оферте по «Трансконтейнеру», уже понятно, что «Енисей Капитал» Романа Абрамовича и Александра Абрамова (24,74%) ее примет?

— Мы идем по процедуре.

— Вы с ними уже общались?

— Формально нет. Официальная оферта должна быть подана в январе, после этого у акционера будет 70 дней на ее принятие. Но когда я говорю, что ВТБ мог бы остаться акционером группы, то же касается и «Енисей Капитала». Если они хотят развивать вместе с нами компанию, почему бы не поискать дополнительную синергию при выходе на новые рынки или по сотрудничеству на Дальнем Востоке. Пока инициатив нет.

— Какой объем кредитов вы привлекли на выкуп пакета «Трансконтейнера» и обязательную оферту?

— Лимит со Сбербанком у нас 120 млрд руб.

— Это единственный источник кредитования?

— Нет, у нас есть кредиты на группе, связанные со строительством, с модернизацией производств. Но самый большой — кредит Сбербанка. Мы эту нагрузку оценивали в том числе по отношению к выручке, EBITDA и возможной прибыли «Трансконтейнера» и считаем ее вполне комфортной и подъемной. Плюс ожидаем синергии от объединения активов.

— За какой срок вы планируете окупить вложения в приобретение «Трансконтейнера»?

— Максимум за семь лет, но целевая модель — за пять.

— Как планируете развивать компанию?

— Вообще, мы планируем сделать группу интерфейсом транспортных услуг РФ. Не больше не меньше. Хотим, чтобы в любой точке мира любой грузоотправитель и грузополучатель, в первую очередь речь идет о контейнерах, через одно окно получил возможность услуги по доставке из точки A в точку B в масштабах земного шара. У нас есть отношения с ведущими контейнерными линиями, есть свой мини-интерфейс в лице «Рускона», который уже делает нечто подобное, появляется «Трансконтейнер» с их программой iSales, которая делает то же самое.

Нужно максимально быстро через стратегическую группу, которую я сейчас создаю, объединить все эти ресурсы, чтобы, понимая, что нужно доехать из Абу-Даби в Мурманск, и нажав на кнопку компьютера, клиент получал услугу за определенный срок и определенные деньги. Я очень хочу, чтобы через сеть наших торговых представительств за рубежом мы могли выступать как своеобразный провайдер разных транспортно-логистических возможностей РФ, включая и СМП, и транзитные переходы, и южный маршрут.

— Придется ли для этого менять стратегию «Трансконтейнера»?

— Мы изучаем вопрос. На днях Вячеслав Сараев (гендиректор «Трансконтейнера».— “Ъ”) рассказывал, что «идут мозговые штурмы». Нам очень важно: а) не навредить; б) добавить стратегию развития ГК «Дело», включая Global Ports. Причем не перемешать все это, а аккуратно добавить элементы, которых не хватает, чтобы модель передвижения товаров по территории РФ была предоставлена клиенту.

— При вхождении в Global Ports у вас были серьезные ограничивающие условия, связанные с присутствием в капитале структур датской Maersk APM Terminals (APMT). Повлияло ли появление «Росатома» в «Деле» на отношения акционеров внутри Global Ports? Как ко всему этому относится Maersk?

— 6 декабря Global Ports провел совет директоров. APMT высказал положительные отзывы и поддержал происходящие изменения. Maersk собирался создавать внутреннего железнодорожного оператора в России. Теперь это уже, наверное, маловероятно. Конфликта интересов не вижу. Никаких объяснений на этот счет во всяком случае не потребовалось. С точки зрения глобальной политики «Росатом», наверное, бурного восторга там ни у кого не вызывает. Но, с другой стороны, это несанкционная компания, она работает на мировых рынках, лидер в своей отрасли, строит атомные станции по всему миру и занимается продвижением новейших технологий не только в ядерной энергетике. Пока наши партнеры из Дании на этот счет никакого скептицизма, неуверенности и сомнений не высказывали. Ни в письменной, ни в устной форме.

—Из глобальных контейнерных линий Maersk единственная, кто поддерживает плотные отношения с «Росатомом» и «Атомфлотом».

— Мало того, успешно развивает.

— Вы имеете в виду использование Севморпути?

— Да. Но Maersk — очень перспективная и интересная для нас компания, для «Росатома» в том числе и с другой точки зрения. Она впереди планеты всей с точки зрения низкосернистого топлива, строительства двигателей и перехода к 2030 году фактически на экологически чистый флот.

На 16 января намечено совещание у замминистра транспорта Юрия Цветкова, где одним из пунктов стоит СМП и создание двигателей на низкосернистом топливе. Maersk готова переходить на метанол — даже в ущерб собственной экономике. Поставить фидерное судно на небольшом плече на Балтике, которое работало бы в убыток, но потихонечку обкатывало метанольную тему. «Росатом» это крайне заинтересовало. Потому что метанол — это очень интересное направление, оно связано с глубокой переработкой газа и переходом на более экологичные виды топлива.

Здесь, как ни странно, через нас происходит если не объединение, то интересные наброски возможного будущего сотрудничества для создания экологически чистого флота. А так как Maersk — номер один в мире, амбиции к 2030 году перевести весь флот на низкосернистое топливо, да еще и посотрудничать с российскими нефтегазовыми компаниями, мне кажутся очень интересной, красивой, перспективной темой.

— Есть какие-то конкретные проекты?

— Мы думаем о двух. Проект одного из моих партнеров, не могу его называть, который хочет построить завод с выходом около 2 млн тонн метанола в Усть-Луге (в 2018–2019 годах заявлялись сходные проекты группы «Сафмар», Балтийской газохимической компании и «Русхимкома» Виталия Южилина.— “Ъ”). И мы скромно со своими южными амбициями хотим посмотреть, не стоит ли что-то подобное построить в Краснодарском крае, чтобы посмотреть, нельзя ли использовать это топливо, на которое рано или поздно в соответствии со стандартами IMO мы перейдем. В этом плане Maersk и «Росатом» — наши союзники. Здесь можно говорить в будущем только о плотном сотрудничестве, а не о подписании каких-то меморандумов.

— Почему «Росатом» заинтересован в метаноле?

— Это важно в разрезе того, что многие компании скептически относятся к СМП с экологической точки зрения в плане сохранения Арктики.

— Возвращаясь к Global Ports, ранее была концепция возможного обмена акциями с «Делом» для объединения активов. Она ушла в прошлое?

— Нет, просто тема «Трансконтейнера» ее пока затмила. Невозможно заниматься и тем и другим. Мы видим синергию от объединения с «Трансконтейнером». Тема обмена акциями актуальна, сохраняется. Но пока история с Global Ports отошла на второй план, не до нее сейчас.

Надо доструктурировать все, что запланировали, по «Трансконтейнеру». Акции переписаны, часть из них оплачена, по оферте, как я уже сказал, либо будем опережать, либо вести переговоры, либо действовать в соответствии с законодательством. А в перспективе, возможно, будет тема с Maersk.

— А кто будет руководить всем этим разросшимся бизнесом?

— Я пока еще не сформировал пул руководителей. До Нового года будут кандидаты, в январе появится управленческая команда, но имена не можем пока раскрыть, так как ведутся переговоры.

— В чем именно состоит концепция создания глобального транспортно-логистического блока? Как ваши планы коррелируют с планами «Росатома»?

— Они серьезно коррелируют. С «Росатомом» мы договорились о трех принципиальных вещах. Первое: мы как транспортно-логистический оператор возьмем в логистическую обработку все грузы, которые они сегодня доставляют для строительства собственных атомных станций. Речь идет не о ядерном топливе, а о строительных материалах, негабаритных грузах. Все это стоит больших денег, потому что они вынуждены это делать. Мы готовы предложить эффективные логистические решения.

Вторая часть связана с развитием СМП. И здесь нет никакого противоречия с грузопотоком 80 млн тонн, который планировал «Росатом» к 2024 году, а я бы говорил о большем объеме, потому что только в этом году уже есть 25 млн тонн.

Мы не претендуем на вывоз углеводородов, энергетических групп товаров с «Ямала СПГ» и других проектов НОВАТЭКа. Речь идет о снабжении Крайнего Севера, а также о том, чтобы в летнюю навигацию обеспечить движение товара с востока на запад, а главное, с запада на восток. Как только мы убедим клиента повезти товары из Гамбурга и Гданьска в направлении Дальнего Востока по СМП, случится революция. Я даю на нее два-три года.

Когда загрузка появится хотя бы в летнюю навигацию в двух направлениях, возникнет совершенно другая экономика. Здесь должны сойтись две принципиально важные вещи. Это транзит с востока на запад и с запада на восток по территории РФ, то есть «Трансконтейнер». И северный маршрут. Как только у клиента сформируется четкая взаимозаменяемая альтернатива СМП и центрального пути с «Трансконтейнером», да еще мы научимся подбирать маршрут по стоимости в зависимости от скорости, все запустится.

— Но ведь экономика морских и железнодорожных перевозок совершенно разная.

— Разная. Но мы должны научиться взаимно дотировать перевозки, создавая общую экономику, делая их универсальными. Чтобы клиенту было все равно, как контейнер едет в случае установленной цены, срока и сохранности. Да, я говорю о немного футуристических вещах. Но это наша цель, наш план, мы собираемся это сделать. И только позже, через три-пять лет, на это нанижется перевозка грузов по СМП в зимнее время. Со своими параметрами движения и при наличии ледокольного флота, который «Росатом» построит.

— Не опасаетесь ли, что южный, суэцкий маршрут вас все равно задавит, в том числе расценками?

— Наше главное преимущество — скорость. Перевозка за 20 и за 40 дней — это принципиально разная цена. А на первом этапе у нас же еще есть и южные ворота — Новороссийск.

Наши амбиции с «Росатомом» совпадают в том, что мы берем курс на поэтапное строительство собственного контейнерного флота. Он начнет работать на малых плечах, прежде всего на Дальнем Востоке, это Корея, Япония, может быть, восточный Китай. И это юг России, Черноморско-Средиземноморский бассейн. И самое сложное, небольшие фидерные перевозки на Балтике. Здесь интеграция в общую логистическую цепочку тоже возможна.

— О покупке каких судов в каких количествах и за какую цену идет речь?

— Для начала это фидеры не более 3 тыс., возможно, с 1,5–2 тыс. TEU. Как только сформируем общую структуру управления, сразу приступим. Думаю, уже к лету 2020 года появится программа развития в этом направлении, которая, безусловно, будет согласована с «Росатомом».

— Вы пояснили, зачем вам «Росатом». А зачем «Росатому» «Дело»?

— Чтобы заниматься перевозками его собственных грузов, чтобы обеспечивать перевозки по СМП, не только наращивая вывоз углеводородов, но и развивая совершенно иную парадигму, в том числе через контейнерное движение. «Росатом» в это верит. Ну и, наконец, мы хотим с ним заниматься цифровизацией, образованием, подготовкой новых кадров с новым логистическим мышлением в масштабах РФ.

— Есть ли у вас интерес к FESCO?

— Есть, и очень большой.

— И как вы его планируете реализовывать? Где взять столько денег?

— Сейчас работаем над этим. Буду говорить с «Росатомом» и, может быть, искать схему, формулу, которая позволит выйти на предложение.

В наш нынешний набор активов FESCO ложится идеально. Другое дело, что встает уже вопрос антимонопольного регулирования.

Наверное, не так просто будет получить разрешение. Но, может быть, мы с кем-то скооперируемся, например с одним из международных транспортных агентов.

— Планируете ли выходить из каких-то активов?

— Только из непрофильных. За время существования группы «Дело» я много чего социально-бытового настроил. Есть понимание, что нужно концентрироваться на профильном бизнесе.

— Вы имеете в виду в первую очередь недвижимость и землю?

— Недвижимость, земля и те бизнесы, которые находятся за периметром УК «Дело». Были разные походы. И в IT, и в кибербезопасность, и даже в производство сыра.

— Все продадите? Сыра не будет?

— Сыр будет, но его будут делать те, кто в этом лучше разбирается. Хотя любимыми темами продолжу заниматься, например гандболом. Впереди Олимпийские игры. Девчонки взяли бронзовые медали на чемпионате мира, чему я безмерно рад. Но впереди очень сложный цикл. WADA, все эти темы, которые хорошо вам известны.

Это дело не бросаю. Сделал женский гандбольный клуб ЦСКА, мужской гандбольный клуб «Спартак», не бросаю краснодарскую «Кубань». Предполагаю большие изменения в Федерации гандбола после Олимпийских игр, нужно вливать новую кровь, привлечь более амбициозных, сосредоточенных на достижении результата молодых людей, бывших спортсменов, которые помогут эту непосильную ношу дальше нести. Но с точки социальной активности, увлечений это единственное, что у меня осталось.

— Еще три года назад вы говорили о зерновом бизнесе как о перспективном направлении развития, купили долю в «Мирогрупп», но уже продали ее. Этот бизнес теперь тоже считаете непрофильным?

— Да. С учетом приобретения ВТБ доли в «Мирогрупп Ресурсы», ситуация изменилась. Мы продолжаем развивать наше собственное зерновое стивидорное направление, находимся в диалоге с ключевыми клиентами, выстроены правильные коммуникации с конкурентным окружением. Снова идти в трейдинг зерновыми не планируем.

— Вы вышли из всех зерновых активов, кроме терминала КСК?

— Кроме КСК и непортовых терминалов — да. Не скрою, мы будем развивать собственный парк зерновозов, раз появились железнодорожные компетенции. Чтобы обеспечить крупных клиентов этим сервисом. Это может быть аренда, лизинг или покупка подвижного состава, мы в ближайшее время определимся. Но к новому сезону думаю, что все потребности своего терминала в подвижном составе закроем.

— Сколько вагонов вам нужно?

— Наверное, 4–4,5 тыс. У нас же растут производственные мощности, мы инвестируем в зерновой терминал. Через 1,5 года введем новый причал, на 7 млн тонн перевалки в год мы должны клиентам мощности обеспечить.

— Вы говорите о возможности внутреннего субсидирования в группе между сухопутными и морскими перевозками. О каком объеме перевозок может идти речь?

— О десятках тысяч TEU. Конечно, это будут экспериментальные отправки. Но укрепляя одно направление, мы будем укреплять и другое. Эксперимент ко многому обязывает, права на ошибку нет. Будем объявлять всеобщую мобилизацию и доказывать себе и клиентам, что это возможно и реально.

Хочется же сделать на шестом десятке что-нибудь грандиозное. Сейчас буду встречаться с Александром Потаповым (гендиректор Уралвагонзавода.— “Ъ”) на предмет производства большой партии рефрижераторных контейнеров. Они хотят строить, пока просто физически времени не хватает все закончить. Люди в целом предлагают небанальные идеи для наполнения нашего бизнеса. И действительно, в сложившемся «золотом треугольнике» с тремя бассейнами мы можем почти все. Даже о «последней миле» начинаем думать. Увеличивать парк автомобилей, конкурировать с доставкой до дверей.

— Какой-то автопарк уже есть?

— У «Трансконтейнера» почти 500 грузовиков и у нас 200 своих автовозов. Это еще одна большая тема. Я всегда говорил: транспорт даст работу всем.

— Вы активно работали в госкомиссии по Арктике, но в тот момент, когда внимания к региону особо не было. Потом ушли, и теперь Арктика стала одной из главных тем, для вашего бизнеса в том числе. Планируете возвращаться в комиссию?

— Да, планирую. Мне кажется, сейчас это очень уместно.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина