«Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств "Автотора"»

Помимо глобальной проблемы падения спроса и рисков перебоев в поставках компонентов из-за коронавируса российский автопром сталкивается и с внутренними рисками, которые могут привести к закрытиям производств. О возможном уходе с рынка из-за новой системы распределения промсубсидий, а также о путях выхода из ситуации “Ъ” рассказал основатель калининградского «Автотора» Владимир Щербаков.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Как «Автотор» закончил прошлый год и чего, с учетом эпидемии коронавируса, ждет от этого?

— 2019 год закончили неплохо, увеличили выпуск на 5% с 202 тыс. автомобилей в 2018 году. Но думаю, что в 2020 году падение выпуска может превысить 12–15%. На фоне проблем с поставками комплектующих из-за коронавируса мы уже пересмотрели прогноз на первый квартал в меньшую сторону.

— Повлияет ли на ситуацию решение правительства о дифференциации компенсаций утильсбора в зависимости от уровня локализации?

— Казалось бы, нынешняя столь неблагоприятная обстановка должна подталкивать правительство к тому, чтобы принять меры, стимулирующие производство и продажи. Посмотрите на реакцию США и Британии на коронавирус — снижение налогов на бизнес и население. Мы надеемся, что правительство РФ примет меры аналогичного характера.

Очень бы хотелось, чтобы некоторые решения прошлого правительства были остановлены, поскольку они, вопреки всякой логике, ведут к уничтожению крупных производителей. Так, решение о дифференциации «промышленных субсидий» приведет к фактическому перераспределению денег, заработанных одними автопроизводителями, в пользу других. Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств «Автотора» с последствиями для всех смежников и в целом для экономики области. Думаю, что на грани закрытия также окажутся российские предприятия Volvo, Sсania, Peugeot, Citroen, Toyota, Mazda и Mitsubishi.

Нужно иметь в виду, что «промышленные субсидии» — не помощь многодетным или бедным за счет общего бюджета. Сначала все предприятия платят сбор за будущую утилизацию с каждого автомобиля, а потом выплачиваются так называемые «промышленные субсидии», размер которых не может превышать общий объем ранее уплаченного утильсбора. При подписании специнвестконтракта (СПИК) производители и правительство взяли на себя взаимные обязательства: одни инвестировать большие суммы, другие — сохранить действующие условия, что позволит реализовать каждому производителю свою инвестиционную программу.

Правительство не успело реализовать одну политику в виде повышения утильсбора и подписания СПИК с производителями, как начинает тут же ее подрывать, поставив в зависимость от локализации критических технологий. Если раньше в СПИК каждый сам в инвестпрограмме устанавливал срок достижения тех или иных параметров, теперь предлагается для всех, как в автогонках, установить промежуточный финиш. Но если в спорте победителю дают премиальные очки, то в экономике предлагают наказывать не успевших к промежуточному финишу: не пришел вовремя — потеряешь деньги, без которых до конца дистанции вообще можешь не доехать. Более того, ряд критических технологий вообще вряд ли следует локализовывать, поскольку их время или прошло, или закончится через три-четыре года.

— Почему вы так считаете?

— Сейчас есть требования: делайте двигатели, делайте коробки передач. Но необходимых российских компонентов, включая блоки цилиндров, головки, поршни, нет. Надо ли все это создавать, что называется, с руды? Это вопрос очень сложный и дорогостоящий.

Например, «Автотор» выпускает автомобиль BMW, это вершина третьего технологического уклада: электронная система, двигатель, шасси, коробка — все на высшем уровне. Но в автомобиле 1500 трущихся частей: требуется особо точная обработка деталей, подшипники, масла и т. д. И возьмите электромобиль Tesla-3, в котором всего 150 трущихся деталей, так как коробки и двигателя внутреннего сгорания уже нет. Следовательно, не надо строить литейные мощности, ставить гигантские дорогие линии для выпуска поршневых колец, клапанов, подшипников, обработки блока и т. д.

Так какой двигатель нужно делать? Есть как минимум три-четыре варианта развития: электрический двигатель, водородный, варианты нового поколения газомоторного или дизельного. Аналогичные по радикальности изменения в кузовостроении — от стали готовится переход к алюминию или композитам. В композитном варианте окраска, скорее всего, вообще исчезнет: пластмассу будут красить в массе, а кузов печатать на 3D-установках.

— То есть политика государства по принуждению концернов покупать российские компоненты не оправдана?

— Я согласен, что из соображений безопасности государства должны быть автомобили, которые производятся по полному циклу, включая минимум 75% по каждому компоненту, исключительно в России.

Есть Lada, ГАЗ, УАЗ, «Урал», КамАЗ. Можно у них определить конкретные модели для этих целей.

Другой вопрос, кто должен создавать и развивать автокомпоненты — производитель автомобилей или специализированные компании. В СССР этим занимались автозаводы. В автомобиле около 20 тыс. наименований материалов, деталей и узлов. При натуральном хозяйстве, вне состава международных производственных цепочек нереально быть на уровне мировых требований к параметрам всех наименований. Даже немецкие, японские, корейские и американские компании друг без друга не смогут производить.

Затраты на НИР, ОКР, проектирование, создание мощностей и организацию производства современного автомобиля средней ценовой категории — €2,5–3 млрд. Аналогичная задача по автокомпонентам — почти столько же. Есть ли в РФ автопроизводители, способные решать такую задачу каждые три-четыре года? Есть ли рынок, способный обеспечить возврат этих инвестиций?

Нужно создавать специализированных производителей автокомпонентов, которые будут работать независимо на свободном рынке. Иначе автопроизводитель вынужден, как в СССР, сам у себя покупать устаревающие и не очень качественные компоненты, поскольку выпускает их на собственном заводе.

Правительство обязательно должно оказывать поддержку производству автокомпонентов и углублению их локализации. Но не путем дополнительного ухудшения экономического положения одних автопроизводителей в пользу других, а за счет суммы, полученной от утильсбора с прямого импорта, акциза на легковой транспорт, транспортного налога и других доходов бюджета, порождаемых автотранспортом. Выплачивать субсидии нужно производителям компонентов для их удешевления, а также покупателям автомобилей. Хотите поднять экономику производителей глубоколокализованной Lada или КамАЗа, сделать их основными в парке — стимулируйте выбор покупателя, субсидируйте лизинг, кредиты.

— То есть вы поддерживаете идею рабочей группы при Минпромторге, которая предлагала дополнительно субсидировать высокую локализацию?

— Мы в «Автоторе» хотим двигаться в направлении углубления локализации, но экономически целесообразно и оправданно, а не потому что приказано. Углубление локализации должно рассматриваться в контексте встраивания в мировые производственные цепочки. Вот мы выпускаем 40 моделей, 200 тыс. штук в год, в среднем 5 тыс. штук (в реальности от 2 до 10 тыс.) одной модели. Зачем «Автотору» и кому в стране нужны 40 сварочных линий, каждая стоимостью €12–15 млн? Мы просто выбросим эти средства, так как чтобы их отработать, нужно на каждой сварочной линии выпустить за четыре года 300–400 тыс. кузовов одной модели, а не 10–50 тыс. автомобилей, которые может взять наш рынок.

Нужно требование правительства инвестировать с большими потерями в 20–30 сварочных линий заменить на требование прогрессивно улучшающегося экспортно-импортного обмена кузовов. Иначе говоря, количество экспортируемых кузовов или автомобилей определяет лимит на ввоз кузовов других моделей. К примеру, мы варим кузов моделей Х5 в больших количествах, а в обмен на вывезенные кузова для использования на других заводах мира или экспорт автомобилей разрешается ввезти такие же кузова других моделей. Вместо освоения производства сотен экономически неоправданных компонентов давайте наладим производство технически сложных автокомпонентов для экспорта на конвейеры партнеров.

Следующий вопрос — нужно ли все произведенные в России автомобили глубоко локализовать? На мой взгляд, это не только неоправданно, но и приведет к огромным потерям.

У иностранного производителя, желающего работать на российском рынке, должен быть выбор: дорогостоящий прямой импорт, производство с глубокой локализацией или включение своего российского завода в глобальную производственную цепочку.

Проще говоря, хочешь импортировать автокомпоненты для производства — экспортируй другие на адекватную и заранее оговоренную сумму или пропорцию. Добивайся прогрессивного улучшающегося для российской стороны торгового баланса.

— Правительство считает, что локализация — это дополнительная добавленная стоимость.

— Что дает добавленная стоимость сама по себе? Важно другое — приносит эта добавка доход или убыток.

Кроме того, на экспорт тоже производится добавленная стоимость. Сегодня в России мощностей по производству автомобилей на 3 млн штук, а рынок менее 1,5 млн машин. Если все локализовывать, то нужно инвестировать примерно €20 млрд. Но куда деть продукцию? Где потребитель? Видимо, действия настаивающих на дифференциации субсидий реально продиктованы следующей логикой: раз избыток мощностей, нужно радикально с помощью введения новых правил сократить число игроков.

— Правильно ли я понимаю, что вы предлагаете модель локализации отдельных компонентов отработать на «Автоторе»?

— Да, эти идеи и меры «Автотор» предлагает реализовать для проверки их эффективности, для накопления опыта на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) в Калининградской области. Есть несколько хороших проектов, обеспечивающих существенное улучшение экспортно-импортного баланса на основе локализации технически сложных автокомпонентов.

— Сколько еще у вас действуют льготы в ОЭЗ?

— До 2031 года. Но это если доживут, потому что на них, начиная с момента принятия в 1996 году, не менее двух раз в год покушаются по-крупному, с публичными заявлениями с высоких трибун.

— В рамках СПИК у вас сохранилось право вести отверточную сборку 35 тыс. машин до 2028 года?

— Мы взяли обязательства уменьшить сборку на основе импорта окрашенных кузовов. Термин «отверточная сборка» не соответствует уровню производственной технологии на «Автоторе», а употребляется обычно, чтобы побольнее ударить по самолюбию, принизить наш бизнес до примитивного. На «Автоторе» сборочные конвейеры полностью аналогичны производству на любом заводе Hyundai, Kia или BMW. Несколько лет назад приезжал Дмитрий Медведев и пошутил, что наконец-то увидит настоящее отверточное производство. Пришлось показать ему современную «отвертку» — гайковертную установку для операции фиксации кузова на шасси ценой в €200 тыс.

— Сборка все же крупноузловая?

— И не крупноузловая. У нас конвейер, как и на всех автозаводах в мире. Нет только операций сварки и окраски по ряду моделей. Но это не на конвейере сборки. Мы получаем голый сваренный и окрашенный кузов, и к нему отдельно приходит от двух до четырех тысяч деталей и узлов. Ровно то, что получает любой конвейер — BMW, Kia, Hyundai. Крупноузловой сборкой наша технология была по BMW лет 12 назад, по корейским моделям — пять или шесть лет назад, когда по ряду моделей использовалось сначала 20, потом 30–40, затем несколько сотен деталей и узлов. Когда автомобиль производится из нескольких тысяч комплектующих, это не крупноузловая, а обычная классическая сборка.

— Но квота по снижению такой сборки у вас есть по СПИК?

— Да. Мы взяли обязательство освоить за семь лет около 80 новых моделей и снизить объемы SKD до 35 тыс. в год плюс локализация определенных автокомпонентов. Прямые инвестиции планируются в сумме не менее 20 млрд руб. Мы считали программу напряженной, но осуществимой. Взамен правительство обещало единственную льготу — не менять правила игры, не менять условия реализации инвестпроекта и не увеличивать налоговую нагрузку (за исключением возможного роста НДС).

Теперь, когда мы изучили свои возможности с учетом предлагаемой методики дифференциации промсубсидий, то пришли к выводу, что не сможем сохранить работоспособность и тем более инвестировать. Следовательно, не можем выполнить принятые по СПИК обязательства. Получается, что, если эти правила вступят в силу, мы вынуждены будем выйти из СПИК и прекратить производство. Наши партнеры по производству ясно дали понять, что прямой импорт станет выгоднее производства в Калининграде. Из 40 моделей по расчетам только четыре пока еще остаются экономическими целесообразными, все остальное дешевле везти в Россию по прямому импорту.

— Что это за модели?

— Самые дорогие. Одна от Hyundai, еще одна Kia и две BMW. Общий выпуск по сегодняшнему прогнозу примерно 15 тыс. штук в год. В реальности такой объем производства на мощностях, построенных под 250 тыс. в год, будет просто экономически нецелесообразен. Поэтому, если и как только правила будут приняты, мы должны сами отказаться от получения этой субсидии и почти сразу, в течение трех-четырех месяцев, на которые уже будут закреплены комплектующие, остановить производство. Это не угроза, а простая констатация. Дело в том, что в СПИК предусмотрено при невыполнении нами обязательств наша обязанность вернуть субсидии в полном объеме. То есть, мало того, что мы неизбежно остановимся, но если получим субсидию и «продлим период умирания», то еще и обанкротимся.

А так — стоят же законсервированные заводы GM и Ford, ТаГАЗ, в липецкой области «Ирито». Может быть, когда-нибудь их купят. Будет стоять законсервированным еще один завод в Калининграде. Для области это, конечно, тяжелая ситуация, потому что мы загружаем на 80% два порта, обеспечиваем 50% вагонооборота. Нам поставляют продукцию более 250 малых и средних предприятий в целом более чем на 8 млрд руб. в год. А 4 тыс. наших сотрудников обеспечивают больше 50% всех налогов и сборов, собираемых на территории области.

— Если вернуться к вашему СПИК: в итоге в него вошли Kia, Hyundai, грузовики Ford и получил возможность войти BMW?

— На Ford не надо вообще делать упор. У нас грузовики Hyundai в основном, на Ford приходится примерно 100 штук в год. Это пока опытная тестовая сборка, пилотная партия.

— А продукция Chery?

— В СПИК проект не включен, он в тестовом режиме.

— Отраслевые СМИ многие писали в прошлом году, что как раз за счет их инвестиций вы покрыли часть обязательств СПИК.

— Выдумывают, кому что бог на душу положит. Ни о каких инвестициях в практическом плане речь пока даже не идет. Когда начинается проект нового производства, кроме детальных переговоров всегда выпускается несколько тестовых установочных партий. «Автотор», например, делал такие установочные партии с FAW, Great Wall, Land Rover, даже с Mercedes. Проекты «не полетели». Уже третий год работаем с Audi, но даже с таким грандом не все получилось.

С Chery результаты есть, но они пока не дают нам оснований инвестировать в организацию проекта. В него надо вложить тоже минимум €200–250 млн. Прежде чем вкладывать такие деньги, мы должны полностью сложить производственный и технологический процесс, провести маркетинг, продумать сервис и т. д. Нужно просчитать риски, четко и надежно увидеть бизнес для обеих компаний и его экономику. Мы этой стадии еще не достигли.

— По Audi тоже не обсуждалась сварка и окраска?

— Почему не обсуждалась? Обсуждается. Точно так же, как и по BMW. Поэтому и готовим проект уже почти три года. Когда будет принято окончательное решение и будет ли оно положительным, прогнозировать не хочу.

— Я имею в виду, что по проектам BMW и Audi экономическая целесообразность и технологический уровень примерно на одном уровне?

— Полная аналогия. Об этом мы и говорим. Технология изготовления кузова Audi сложнее, поскольку кузов алюминиевый. Но для каждого проекта можно варить один или даже несколько видов кузовов на общей платформе (это стоит очень дорого, но можно сделать) с расчетом, чтобы поставлять их на основные конвейеры в ту же Европу или на другие зарубежные заводы.

Партнерам это невыгодно: нужно везти сюда заготовки кузова, чтобы сварить, окрасить, а потом отправлять обратно. Перевозка будет в два-четыре раза дороже стоимости наших работ, плюс инвестиции в очень дорогую сварку и окраску. Производство 5–7 тыс. авто в год продолжительностью четыре-пять лет никогда не оправдает таких затрат.

Экспорт из России готовых автомобилей для них еще менее выгоден. Страны с большим авторынком защищают его налогами, а у России мало договоров о свободной торговле. Российские меры поддержки экспорта для таких производств, как наше, пока недостаточно энергичны. Но для таких партнеров в любом случае нужно найти стимулы и выгоду для размещения производства, а не только установить параметры локализации как плату за входной билет на рынок. Для России этот производитель очень ценен. Новые компетенции, органическое вхождение в мировую производственную цепочку одного из самых крупных мировых производителей и т. д. Все это дорогого стоит.

— Возвращаясь к BMW, для вас стало неожиданностью их желание построить собственный завод и заключить собственный СПИК?

— Кто сказал, что они хотят построить?

— У них же была заявка на собственный СПИК.

— Это очень быстрый поверхностный вывод. От заявки на СПИК до строительства завода — путь очень сложный. Договариваться о параметрах проекта и реально инвестировать в Россию более €200 млн при сегодняшнем рынке, как говорят в Одессе, две большие разницы.

У нас с ними с 2011 по 2013 годы шла подготовка проекта. «Автотор» и BMW подписали комплект соглашений о сотрудничестве и взаимных обязательствах, создали совместное предприятие в Европе. От него создали «дочку» в Калининграде, внесли взносы, и это предприятие начало функционировать. Утвердили проект совместного завода полного цикла мощностью до 50 тыс. автомобилей в год. Инвестиции сначала планировались в размере €420 млн, затем в кризис 2014 года параметры проекта уменьшили и сократили инвестиции до €280 млн. Дальше встал вопрос, кто с правительством заключит СПИК, обеспечивающий локализацию, и будет нести ответственность за выполнение всех обязательств, включая налоговые, на десять лет.

«Автотор» был согласен выполнить обязательства по совместным инвестициям в строительство завода, но не по локализации и гарантированию бюджетных отчислений. Автомобиль-то принадлежит BMW, а не СП. Локализация в России, но продажи и работу на рынке BMW ведет самостоятельно. Мы партнеры только в производстве, нам нужны гарантии твердого заказа. Вопросы сложные и тяжелые для переговоров.

В это время Корпорация развития Калининградской области, учрежденная правительством региона, вышла с предложением к BMW: мол, мы поможем все построить дешевле, предоставим нашу почти готовую площадку с инфраструктурой и приличные деньги даже дадим от области. Вот проект кластера Храброво, стройте здесь свой завод и дальше с нами работайте, готовы полностью заместить «Автотор».

BMW, как любая компания, стал вести переговоры с ними тоже. Тем временем договоры по совместному предприятию действуют, мы готовим площадку в соответствии с принятыми решениями, вкладываем деньги и настаиваем, чтобы «живые деньги» вложил и BMW. А им параллельно предлагают все сделать за госденьги и даже добавить средств на реализацию проекта. В результате этого, плюс кризис 2014 года, переговоры растянулись еще на два года.

Когда подготовили СПИК с корейскими партнерами, переговоры BMW с областью и с правительством России не были закончены. Пришел новый губернатор (Антон Алиханов.— “Ъ”). Его стали втягивать в переговоры. Потребовалось время, чтобы он разобрался в вопросе. Поэтому договорились с BMW: каждый ведет диалог с правительством самостоятельно, готовит свои СПИК, заявляет их и согласовывает. После чего BMW примет решение: делать завод с «Автотором», но сохранить собственные обязательства перед правительством РФ, или делать проект самостоятельно, может, и в Храброво. «Автотор» предупредил, что не намерен участвовать в проекте на площадке Храброво.

— Чем дело в итоге завершилось?

— BMW пришел к решению: либо они пойдут в производство с «Автотором», либо вообще в ближайшие годы не будут реализовывать проект в России, сохранив прямой импорт. В СПИК «Автотора» прописано, что до июля 2021 года мы можем продолжать проект с BMW на прежних условиях. До истечения этого срока не только должен быть подписан СПИК по проекту, но и построен завод. Новые условия сотрудничества почти согласованы. В ближайшее время, наверное, выйдем в правительство для подготовки дополнения к имеющемуся у «Автотора» СПИК.

Но ситуация опять радикально меняется. Если будет введена дифференциация субсидий, то у BMW исчезает предмет переговоров — им выгоднее перейти на прямой импорт. Поэтому оборудование на завод, который мы сейчас строим, поставит BMW или кто-то другой, или вообще там будет, как печально шутит наш финансовый директор, «очень большой супермаркет». Ясно только то, что 80 тыс. кв. м прекрасных производственных площадей будет построено с полной инфраструктурой. Так что по срокам мы идем в графике, а вот туда ли идем и дойдем ли до цели — время покажет.

— В конце 2019 года мне говорили, что китайский FAW прекратил производство в России на «Автоторе». Это так?

— Повторяю, серийного производства мы и не начинали, субсидии не получали. Была выпущена пробная партия, в которой несколько моделей, в количестве где-то около тысячи штук. До сих пор еще работаем над этой партией: недопоставки комплектующих были, целый ряд технологических неувязок и так далее. Проект в стандартной проработке. Других решений нет.

— А узбекский Ravon к вам не приходил?

— Приходил, но мы не стали вести переговоры на эту тему. Нас это не интересует.

— То есть вы не заинтересованы в моделях Chevrolet?

— Мы вообще не заинтересованы в увеличении числа моделей и росте объемов выпуска малолокализованных машин. Есть бизнес-модель массового производства, которая нужна, например, в центральной России, где выпускаются три-четыре модели в больших объемах и насыщается рынок. Есть другая модель бизнеса малосерийного производства, когда производство формирует предложения для менее массовых групп покупателей. Именно эту нишу мы для себя и видим. «Автотор» дает рынку не количество, а качество. Расширять линейку не имеем возможности и не считаем целесообразным, да и нет необходимости. А совсем уж бюджетные автомобили из Узбекистана, Китая или еще откуда-то нас вообще не интересуют в силу малой маржинальности.

Интервью взяла Ольга Никитина