Серьезное снижение трафика на платных дорогах может иметь серьезные экономические последствия. Компании, инвестировавшие в дорожное строительство, могут обратиться за финансовой поддержкой в госкомпанию «Автодор», так как из-за отсутствия пользователей и оплаты проезда они несут убытки. При наихудшем сценарии платными магистралями пользоваться вообще никто не будет, предупреждают эксперты.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
На платных трассах, подконтрольных «Автодору» (М4, М1, ряд участков трассы М11) количество автомобилей сократилось на 50% от «прогнозных» значений, рассказали “Ъ” в госкомпании. На участке М11 от Москвы до Солнечногорска (концессионер — Северо-западная концессионная компания) трафик упал на 75% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года, на обходе Одинцово (концессионер — АО «Главная дорога) — на 70%. В компании «Магистраль Северной столицы» (концессионер Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге) данных “Ъ” не предоставили. Объемы транспортного потока на улично-дорожной сети Петербурга, в том числе и на трассе ЗСД, еще «не стабилизировались», пояснили “Ъ” в комитете по инвестициям Санкт-Петербурга.
Платные дороги, напомним, строятся и эксплуатируются, как правило, в рамках концессионных соглашений, когда часть средств вкладывает частная компания (доли участия зависят от конкретных дорог). В соглашении закладывается бизнес-модель возврата средств на насколько десятилетий вперед. Среди разных видов концессий есть соглашения с прямым сбором платы, когда государство не гарантирует компании трафик (такая схема применяется, к примеру, на обходе Одинцово), и концессии с минимальным гарантированным доходом (МГД), при недостижении которого государство доплачивает концессионеру недополученный доход.
«Введенные ограничения в краткосрочной перспективе и последствия пандемии в долговременном плане затрагивают абсолютно все сферы экономики, это, несомненно, повлияет на экономические результаты концессии,— пояснил “Ъ” директор АО "Главная дорога" Михаил Плахов.— Мы внимательно анализируем результаты последних недель и прогнозы на ближайшее будущее для того, чтобы сформировать аргументированное обращение в госкомпанию с предложениями о возможных мерах государственной поддержки».
В концессиях с прямым сбором платы теоретически возможен спор об «особом обстоятельстве», из-за которого концессионер не смог получить доход, пояснил “Ъ” гендиректор Национального центра ГЧП Павел Селезнев: «нужно будет показать прямую зависимость между решением/событием и падением трафика».
Другие компании пока осторожны в оценках. «Текущие показатели будут и далее снижаться с учетом ввода дальнейших ограничений в связи с распространением вируса,— прогнозируют в Северо-западной концессионной компании.— "Автодор" ежедневно получает все необходимые данные по нашему участку и в курсе серьезного снижения автомобильного потока. Мы анализируем последствия и примем меры по их минимизации после стабилизации ситуации».
В комитете по инвестициям Санкт-Петербурга “Ъ” заявили, что не обладают «достаточным количеством данных для прогнозирования дальнейшей ситуации». «Обсуждение дополнительных мер поддержки возможно после анализа показателей эксплуатации ЗСД по итогам второго квартала 2020 года,— говорят там.— В этом году в связи с повышением доходности трассы дотации на субсидирование ООО "Магистраль Северной столицы" в бюджете Санкт-Петербурга не заложены». В 2016 году город заплатил компании 4,1 млрд руб. за недополученную выручку, в 2017 году — 5,2 млрд руб., в 2018 году — 3,7 млрд руб., в 2019 году — 3,7 млрд руб. В «Автодоре» развитие ситуации пока не комментируют, но отмечают, что трафик на подконтрольных госкомпании участках упал меньше, чем на остальных «высокоурбанизованных» платных дорогах.
«С точки зрения логики государство может и должно поддержать компании, которые являются стороной соглашений,— считает член комитета Госдумы по транспорту Сергей Тэн.— Потому что при составлении соглашений пандемию коронавируса едва ли кто учитывал — предсказать такую ситуацию невозможно».
Дальнейший сценарий зависит о того, насколько просядет экономика, говорит координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. «Звучат оценки о падении ВВП от 8% до 20%,— говорит он.— При наихудшем сценарии по платным дорогам не поедет никто, потому что они не будут иметь смысла. Если многие лишатся работы, то машинами они пользоваться тоже перестанут, а значит, на бесплатных дорогах пробок не будет».
Те, кто продолжит ездить на автомобилях, будут ездить медленно и экономить бензин, скоростное перемещение между городами также не будет востребовано, говорит эксперт.
«Чтобы сохранить хоть какой-то трафик владельцам платных дорог, надо резко снизить тарифы»,— считает он.
Вероятность того, что государству придется доплачивать концессионерам, «крайне незначительна», считает Павел Селезнев из Национального центра ГЧП. «Автотранспорт обеспечивает работу большого количества отраслей, то есть спрос на объекты инфраструктуры довольно высокий, поэтому платные дороги, скорее всего, в меньшей степени пострадают от снижения платежеспособности»,— считает он. А вот дорожные проекты, которые находятся на стадии строительства, подвержены большему риску из-за волатильности курса и общей экономической ситуации, отмечает господин Селезнев. «Ситуация с вирусом может привести к срыву ряда сроков, которые нужно будет пересматривать. Риски для проектов на стадии строительства мы оцениваем примерно в 8 млрд руб., для проектов на стадии эксплуатации в 2–3 млрд руб.».
