|
Размах имеет значение |
 |
| Разработчики ульяновского "Юпитера" готовятся продать ежегодно до 100 таких самолетов |
Птицы невысокого полета
В США официально зарегистрировано 160 тыс. самолетов. Почти 94% (150 тыс.) — это спортивные и пассажирские самолеты так называемого small in small класса. Мода на любительские полеты появилась в Америке еще в начале 1960-х годов и была поддержана правительством. Число мест потенциального базирования малой авиации в этой стране превышает десять тысяч. Емкость только одного североамериканского рынка малой авиации на ближайшие 20 лет оценивается специалистами в $15-17 млрд, а по оценке экспертов журнала Aviation Week, до 2015 года в мире будет продано по крайней мере 200 тыс. маленьких самолетов.
 |
| Як-18Т по-прежнему является самым популярным самолетом малой авиации в России |
В то же время, по данным ICAO, в мире насчитывается более 18 тыс. фирм, которые занимаются разработкой и производством самолетов авиации общего назначения. А в последнее десятилетие в международных проспектах и на крупнейших авиационных интернет-сайтах появляется все больше объявлений от российских производителей, которые предлагают спортивные и пассажирские самолеты самарского, ульяновского или смоленского производства по демпинговым ценам — $60-80 тыс. Стоимость сходных по классу самолетов, например New Piper Aircraft, превышает $250 тыс.
В России первым самолетом малой авиации принято считать По-2. Кстати, эти транспортные средства продаются и сегодня. Средняя цена такого фанерного "лайнера" в удовлетворительном состоянии составляет $2-3 тыс. Наибольший размах производство small in small самолетов в нашей стране приобрело в 1950-1960 годах. В это время было построено большинство самолетов Ан-2 (из 12 тыс. машин сейчас в эксплуатации осталось лишь 300 таких самолетов), Як-18 и Як-52. Всего в СССР произвели более 50 тыс. самолетов малой авиации.
 |
| Смоленский самолет СМ-92 уже продается в США, но пока не имеет российского сертификата |
В России выпускается около 30 моделей самолетов малой авиации. Каждый из производителей считает своим долгом разработать пять-шесть модификаций воздушных судов. Однако компаний, которые пытаются наладить серийное производство своих разработок и обеспечивают сервисное обслуживание своей техники, не так и много. На западном рынке можно продать только такие машины, которые не имеют местных аналогов или существенно превосходят их по летным данным. Новый российский самолет должен стоить дешевле, чем западный подержанный.
Кто есть кто в российском малом авиастроении
 |
| Производители самолетов "Гжель" делают ставку на российских губернаторов |
ОКБ Яковлева было практически единственным предприятием в СССР, которое занималось разработкой и внедрением в производство самолетов малой авиации. До сих пор машины Як-18Т и Як-52 являются базовыми самолетами для обучения в большинстве российских авиационных школ. Среди новых моделей конструкторского бюро — модернизированный Як-52М и Як-54, который выпускается на Саратовском авиастроительном заводе, а также четырехместный моноплан Як-112. Модель 52М отличается от самолета Як-52 абсолютно новым бортовым оборудованием, обеспечивающим полеты днем в сложных и ночью в плохих метеоусловиях. На этом самолете установлена система спасения, которая гарантирует аварийное покидание самолета членами экипажа. Стоимость самолета в экспортном исполнении составляет $120 тыс.
 |
| Самарский гидросамолет "Корвет" активно осваивает просторы Южной Америки и Вьетнама |
На третьем месте в шеренге производителей самолетов общей авиации стоит группа "Каскол", которая наладила серийное производство самолетов М-101Т "Гжель" на нижегородском заводе "Сокол". Это первый в России скоростной самолет с турбовинтовым двигателем, который разработан в КБ имени Мясищева. "Гжель" позиционируется на рынке, по словам гендиректора "Сокола" Михаила Шибаева, как самолет для "бизнесменов и губернаторов, которые летают на лайнере в качестве пассажиров, но в свободное время не откажутся посидеть за штурвалом". М-101Т может использоваться как аэротакси, учебный самолет, частное воздушное судно. Вместимость — пять-шесть пассажиров. Может взлетать с грунтовых аэродромов, имеет дальность полета 1400 км. Цена такого самолета в стандартной комплектации превышает $1,2 млн. В 2003 году "Сокол" планирует произвести 12 самолетов. Именно столько заказов поступило от российских потребителей. Имена клиентов на заводе старательно скрывают, но среди них есть, по крайней мере, три физических лица.
 |
| Гибрид самолета и вертолета — автожир А-002 может серьезно изменить ситуацию на рынке малого самолетостроения |
Московская компания "Техноавиа" в качестве производственной базы "Техноавиа" использует Смоленский авиационный завод и завод МАПО МиГ. Главная разработка этой компании — самолет СМ-92 "Финист", который был создан всего за один год, причем инвестиции в НИОКР составили $300 тыс. CM-92 — это многоцелевой самолет с поршневым двигателем, взлетной массой 2350 кг и дальностью полета 1400 км. Самолет еще проходит сертификационные испытания, но уже выпускается на Смоленском авиационном заводе. Один такой самолет купил шеф-пилот английской королевы Майкл Кримб. Сейчас "Техноавиа" ведет переговоры о продаже лицензии на производство СМ-92 канадской фирме Bombardier. Кроме СМ-92 "Техноавиа" разработала легкий самолет СМ-94, который представляет собой модифицированный Як-18Т, и спортивно-пилотажный самолет СП-98, который запускается в производство на Смоленском авиационном заводе. Всего с 1993 года "Техноавиа" экспортировала более 100 легких самолетов. Большую часть этих самолетов составляют подержанные и восстановленные учебные и спортивные Як-18Т, Як-52, Як-55, Су-26, СМ-92, СМ-94, СП-91. Стоимость восстановленных самолетов начинается от $110 тыс. в зависимости от модификации, цена базового варианта СМ-92 превышает $240 тыс.
 |
| Cesna-152 уже снята с производства, но к ее популярности стремятся все российские авиапроизводители |
Еще одним общепризнанным российским центром по разработке самолетов малой авиации и их любительской сборке считается Самарская область. В этом регионе зарегистрировано по меньшей мере 15 компаний, которые пытаются создавать и внедрять в производство маленькие самолеты. Например, на базе Самарского государственного аэрокосмического университета были разработаны лайнеры F-02 "Кречет", "Сенатор", F-22, С-400 "Капитан", Че-25м, Анд-5 "Колибри", который представляет собой одноместный биплан с толкающим винтом, расположенным в кольцевой насадке. Самарское ООО "Гидроплан" занимается серийным производством гидросамолета "Корвет", который отличается от зарубежных аналогов коротким взлетом, возможностью посадки с выключенными двигателями, а также применением автомобильного бензина. "Корвет" был разработан в 1995 году, но серийное производство началось лишь полтора года назад. По словам представителя компании "Гидроплан" Елены Баландиной, в 2002 году было продано десять машин, за девять месяцев текущего года реализовано восемь самолетов. Основные покупатели — частные лица из Франции, Вьетнама, России. В базовой комплектации самолет стоит $45 тыс.
Весной 2003 года бывший вице-президент НК ЮКОС Виктор Тархов создал в Самаре ООО "Самара ВВВ Авиа" и приступил к серийному производству самолетов "Элитар-202", которые разработаны в московском КБ ООО "Элитар-101". Это легкий двухместный низкоплан с австрийскими двигателями Rotex, который специально спроектирован для удовлетворения потребностей индивидуальных владельцев. Неплохие взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет с неподготовленных грунтовых площадок, специального аэродромного оборудования при этом не требуется. Простота техники пилотирования, хорошая маневренность и запас прочности дают возможность эксплуатировать самолет даже начинающим пилотам. Мощности самарского предприятия позволяют производить до десяти машин в месяц, однако с начала работы "ВВВ Авиа" в сентябре 2003 года собрано только восемь самолетов. Машины поставляются в Южную Америку, ЮАР, Австралию, ведутся переговоры об экспорте самолетов в Великобританию и Ирландию. Стоимость этих самолетов вполне демократична — от $50 тыс.
Кроме перечисленных марок к готовым и летающим самолетам малой авиации можно отнести еще ряд известных моделей. Это в первую очередь семейство самолетов "Аккорд": "Авиатика-МАИ-890", Ил-103 ценой в $45 тыс., "Дон Кихот", И-5, "Тайгер Мот", Nostalgie N-65, а также легкий турбовинтовой самолет GM-17, созданный компанией "Техноавиа" на базе известного американского самолета Piper PA-31P.
Одна из самых необычных разработок сделана в корпорации "Иркут" — речь идет об автожире А-002. Этот аппарат может использоваться для экскурсионных полетов, перевозки пассажиров и легких грузов. Автожир обладает уникальными взлетно-посадочными свойствами: взлет выполняется без разбега с любой площадки, а посадка совершается на неподготовленные участки размером чуть больше самого аппарата. А-002 можно буксировать с помощью легкового автомобиля, хранить в обычном гараже и заправлять бензином. Управление этим аппаратом не требует особой квалификации. Кроме того, этот гибрид вертолета и самолета называют самым безопасным летательным аппаратом: несущий винт автожира вращается от набегающего потока воздуха, а не с помощью двигателя. В случае отказа двигателя автожир просто переходит на режим устойчивого (парашютирующего) спуска. Сейчас аппарат находится на стадии испытаний. Первый лабораторный образец автожира поднялся в воздух в 1998 году. Как сообщили "Деньгам" в "Иркуте", автожир уже решили купить несколько "сотрудников сибирских нефтяных компаний". Сейчас конструкторы адаптируют к А-002 автомобильный двигатель Mitsubishi. Он позволит отказаться от специального авиатоплива и заправлять автожиры на обычных автозаправках, нарабатывая 200-300 тыс. часов без капремонта. Массовое производство автожиров начнется примерно через полтора года. Специалисты уверены, что смогут продавать в России ежегодно 20-30 таких машин и экспортировать еще столько же в страны Юго-Восточной Азии. В разработку этого летательного аппарата уже вложено более $3 млн. Эти инвестиции "Иркут" планирует отработать за два-три года.
Дорогое удовольствие
Практически все российские производители самолетов малой авиации ориентированы исключительно на зарубежных потребителей. Почти 85% всех производимых в России самолетов экспортируются в 45 стран мира. Основные рынки сбыта российской авиатехники — США, Канада, Мексика, Уругвай, ЮАР, Франция, Великобритания, Вьетнам, Филиппины и другие страны. В России остается не более 50 новых лайнеров в год. По словам Александра Лошкарева, представителя компании "Авиа Лтд.", которая занимается производством самолетов серии "Аккорд", во всем мире 64% авиационного дохода приносят местные воздушные перевозки, которые "напрочь исчезли в России". "Этот рынок безумно перспективен, но не в нашей стране, где даже самые успешные авиакомпании зарабатывают деньги на магистральных перевозках и практически не обращают внимание на региональный рынок",— считает господин Лошкарев.— И эту ситуацию в ближайшие пять-шесть лет изменить вряд ли удастся". Гендиректор компании "Техноавиа" Вячеслав Кондратьев считает, что российский рынок частной авиации имеет "практически нулевую емкость".
"Российские малые самолеты пользуются огромным спросом за рубежом, потому что они надежны, просты в эксплуатации и, самое главное, дешевле аналогов",— уверен представитель ОКБ Сухого Геннадий Чигвинский.— Но если бы наши производители умели 'долизывать' свои летательные аппараты, могли бы инвестировать в маркетинг такие же средства, как и западные коллеги, то объемы продаж выросли бы просто в разы".
Развитие рынка легкой авиации, по мнению специалистов, процесс сложный и длительный, который займет в России не менее десяти лет.
РИНАТ ГИЗАТУЛИН; ДМИТРИЙ СЕМЕНОВ, Иркутск; СЕРГЕЙ ОВСЯННИКОВ, Нижний Новгород; РИНАТ НИКУЛИН, Ульяновск; АЛЕКСАНДР АСАДЧИЙ, Смоленск.