Транспортно-логистические компании пытаются добиться у государства поддержки в условиях резкого спада товаропотока. Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики просит премьера Михаила Мишустина об обнулении или сокращении налогов на срок до года, а также снятии административных барьеров. Участники рынка считают эти меры необходимыми, отмечая рост затрат на персонал и высокие лизинговые, арендные и кредитные платежи, появление новых сложностей в процессе перевозки и высокие затраты на топливо. Однако удовлетворение этих требований ведет к снижению общей стоимости перевозки, что выгодно владельцам кэптивного автопарка, но не коммерческим транспортным компаниям, предупреждают эксперты.
Фото: Алексей Смагин, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Алексей Смагин, Коммерсантъ / купить фото
Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) 20 апреля направил письмо Михаилу Мишустину с предложением мер поддержки автотранспортной отрасли. Как сообщается в документе, для автоперевозчиков РФ снижение спроса на фоне пандемии коронавируса усугубляется дополнительными факторами. «Среди основных причин увеличения издержек следует отметить рост стоимости топлива, НДС, а также тарифа "Платона",— сообщается в письме.— На сегодня у участников рынка не сформированы необходимые резервы, достаточные для выживания при продолжительном сокращении объемов грузоперевозок». Также в письме отмечается высокий удельный вес затрат на персонал, а также необходимость значительных инвестиций в закупку техники, средства на которую формировались за счет внешних заимствований и лизинговых соглашений, что создает риски просрочки выплат и банкротств участников рынка.
СЭЛ отмечает сокращение интенсивности использования автотранспортной техники на 10–15%, а ожидаемое сокращение объема перевозок существенно превысит даже эти цифры, сообщается в письме с отдельным указанием на резкий спад перевозки сборных грузов.
Как сообщила “Ъ” исполнительный директор СЭЛа Ольга Федоткина, перевозки сборных грузов сокращаются двузначными темпами: в марте снижение составило порядка 30% к марту 2019 года, по итогам апреля ожидается на уровне 40%. При этом падает абсолютное большинство категорий в рамках сборных грузов, за исключением товаров медицинского назначения. По ее словам, самые сильные снижения зафиксированы по непродовольственным товарам (одежда, обувь, электроника).
Участники рынка подтверждают этот тренд. В конце марта — начале апреля грузооборот транспортной компании «Байкал-Сервис», которая специализируется на перевозках сборных грузов, упал на 30–40% по сравнению с прошлым годом, говорит заместитель гендиректора компании Алексей Худов. «Сейчас в середине апреля мы видим, что ситуация стабилизируется, мы отмечаем определенную положительную динамику в грузоперевозках,— говорит он.— Так, по сравнению с 2019 годом, с начала 2020 года более чем в два раза вырос объем перевозок медицинских товаров. Если говорить о том, какие категории грузов стали пользоваться меньшим спросом в сборных перевозках, то в апреле 2020 года мы видим, что в наибольшей степени (на 70%) просели перевозки одежды, музыкальных товаров, автохимии и абразивов».
В связи с кризисом в отрасли СЭЛ предлагает целый комплекс мер господдержки, которые предлагает распространить на ИП и предприятия, не находящиеся в процессе реструктуризации и банкротства, не имеющие задолженности за 2019 год и со средней зарплатой не менее 1,5 МРОТ.
В частности, речь идет об отмене транспортного налога на год, снижении налога на прибыль организаций до 5% на шесть месяцев, субсидировании платежей в системе «Платон» или приостановке ее работы и финансировании государством с целью поддержания «Платона» в работоспособном состоянии.
Автоперевозчики ранее выступали за отмену платежей за «Платон» или сокращение их наполовину, однако предложение было отвергнуто.
Также предлагается отменить начисления НДФЛ за второй и третий кварталы, ввести субсидирование кредитных ставок и лизинговых платежей, субсидировать расходы на топливо в течение полугода. Для поддержания ликвидности СЭЛ предлагает ввести на полгода отсрочку по выплате НДС и налога на прибыль, реструктуризировать кредитные и лизинговые обязательства и ввести мораторий на досрочное требование по возврату кредитов. Предложен и ряд мер по созданию режима благоприятствования деятельности российских автотранспортных компаний за счет снижения административной нагрузки и стимулирования спроса.
Управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян полагает, что в текущем моменте — в нерабочие дни неопределенной продолжительности — отрасли необходимы меры, компенсирующие убытки: «поддержание ликвидности — это важно, но его недостаточно в условиях заметного падения выручки». По его мнению, такими мерами могли бы быть налоговые послабления. Господин Тян говорит, что выручка «Совтрансавто» в среднем сократилась на 15–20% в связи с карантинными мероприятиями и особенно сильно по международным направлениям, на которые влияет еще и падение курса рубля.
Замдиректора операционного управления по спецтранспорту AsstrA Олег Гребенько говорит, что любые меры, направленные на поддержку компаний логистического сектора, хорошая и нужная инициатива. «Однако некоторые предложенные меры по сокращению убытков автотранспортных компаний не до конца ясны: например, что такое и как будет работать субсидирование затрат на сокращение или простой водительского персонала, а также субсидирование расходов на топливо в течение шести месяцев». Еще в марте, напоминает он, к господину Мишустину обращалась Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), но «на данный момент никаких существенных мер, которые бы отразились на нашей компании, не принято».
Операционный директор IML Иван Матвеев говорит, что для компании наиболее важный пункт — создание режима благоприятствования. «Необходимо устранить сложности в работе служб доставки на "последней миле",— говорит он.— Сейчас правила отличаются в разных регионах, компаниям приходится оперативно получать разрешающие документы, дополнительно оклеивать транспорт и снабжать сотрудников формой, чтобы контролирующие органы отличали их авто в потоке». Это требует дополнительных вложений, отмечает господин Матвеев.
По его мнению, наиболее подверженными кризису оказались компании, деятельность которых связана с доставкой импортных товаров.
«Меры по сокращению убытков особенно необходимы для них, не менее важны и другие виды господдержки — например, выделение отдельных полос движения для транспорта и организация бесплатных парковок»,— говорит он.
Предложения по критериям соответствия субъектов предпринимательской деятельности для получения этих мер господдержки вполне здравые, считает операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев, добавляя, что все меры, перечисленные в письме, должны иметь срок действия не менее одного года, а также распространяться на все категории предпринимателей, включая самозанятых. В числе мер господдержки, говорит он, хотелось бы видеть преференции или послабления в части субсидий по транспортному налогу, ГСМ для физлиц, владеющих транспортными средствами грузоподъемностью свыше трех тонн, а также отмену действия фискальных сервисов за перегруз.
«Важно понимать, что данные меры должны распространяться не только на транспортные предприятия, но и на экспедиторов, так как большинство мелких ИП, перевозчиков и частных лиц, по сути, несамостоятельны с точки зрения оказания услуг,— добавляет господин Алексеев.— Их бизнес строится на том, что они являются подрядными организациями у контрактодержателей, которыми выступают экспедиторские компании». А в «Байкал-Сервисе» добавляют, что для перевозчиков сборных грузов особенно важна логистическая обработка грузов, и, если поддержка будет оказана собственникам складской недвижимости, говорит заместитель гендиректора компании Владимир Каляцкий, это даст больше шансов договориться с ними об арендных каникулах или временном снижении арендных ставок.
Эксперт НАПТА Тарас Коваль отмечает, что реализация предложений СЭЛ приводит к общему снижению ставок. Это в большей степени выгодно перевозчикам собственных грузов, и в меньшей степени — коммерческим перевозчикам, потому что снижением расходной части в любом случае воспользуются грузоотправители. «Чем ниже расходная часть за километр пробега и час работы водителя, тем меньше привлекательность коммерческих перевозчиков перед собственным транспортом, тем больше возможностей для порожних пробегов транспорта ритейлеров»,— говорит он, отмечая, что увеличение стоимости километра не имеет прямой зависимости с повышением транспортной составляющей в стоимости товара, потому что становятся выгодными иные логистические технологии, которым очень мешают низкие абсолютные ставки. Позиция СЭЛа и «игра на понижение», говорит он, приводит к тому, что государство смотрит на автотранспорт как на нахлебников и не торопится решать его проблемы: никому не интересны отрасли, не приносящие ничего в казну.