Партнерский проект

15.05.2020, 14:05

Крепость на колесах

В совместном историческом проекте с российским автомобильным брендом AURUS мы собрали наиболее значимые события, которые демонстрируют возможности отечественной автомобильной инженерии отвечать на вызовы времени. Мы расскажем о достижениях автомобилестроения России с момента его зарождения через призму самых ярких изобретений, неординарных решений и смелых идей.

Только на 32-м году советской власти высшее руководство страны получило возможность пользоваться автомобилем отечественного производства. Сначала автомобильная промышленность освоила массовый выпуск грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5, так необходимых в эпоху индустриализации и коллективизации, потом легковых моделей ГАЗ-А, а затем и ГАЗ-М1, а уже после начался выпуск представительских лимузинов ЗИС-101. Несмотря на принадлежность к высшему классу, «сто первые» распределялись очень демократично: они использовались не только как «персоналки», но работали еще и в такси, и в качестве карет скорой помощи, а передовики производства и самые выдающиеся деятели культуры и искусства даже могли приобрести такой автомобиль в частную собственность.

И только для членов партии и правительства ЗИС-101 не подходил, поскольку не имел брони. Сталин и его ближний круг пользовались бронированными американскими Packard Twelve с моторами в двенадцать цилиндров, толстенными сплошными стеклами и листовой броней на деревянном каркасе. Подобные броневики строились кузовными ателье по индивидуальным заказам для тех, кто опасался за свою жизнь — на таких лимузинах в Америке передвигались преимущественно мафиози, наркобароны и другие представители мира криминала.

Попытки бронировать по такой же схеме лимузин ЗИС-101, относящиеся к 1940 году, не увенчались успехом: из-за обращенных внутрь кузова толстых бронестекол салон получился тесным, мотор еле тянул тяжеленный автомобиль, руль без усилителя вращался тяжело, тормоза не справлялись со своей работой… Стало ясно, что требуется создание принципиально нового автомобиля.

И другие качества

Задание на проектирование бронеавтомобиля Московский автомобильный завод имени Сталина получил в начале 1942 года. Было сформировано отдельное конструкторское бюро по легковым автомобилям во главе с Андреем Николаевичем Островцевым, приступившее к работе над моделями ЗИС-110 и ЗИС-110С. И первую очередь — над бронированной версией с индексом «С», или «специальный».

В процессе конструирования приоритеты поменялись. Первым оказался готов ЗИС-110, принятый к производству постановлением Совнаркома от 26 мая 1945 года. Его серийный выпуск начался в декабре того же года. Работы над бронированным ЗИС-110С шли медленнее — к 1945 году собрали лишь первый опытный образец, прошедший дорожные испытания, а в следующем году на заводе изготовили еще три автомобиля.

Один из них проходил испытания по местам предстоящей работы — не только в Москве и Подмосковье, но и в гористых местностях Кавказа. Испытания показали «удовлетворительные результаты по динамическим качествам, комфортабельности, устойчивости, управляемости и другим эксплуатационным качествам».

Лишний вес

ЗИС-110С получился совершенно другим автомобилем, не имеющим ничего общего с «Паккардом» или ЗИС-101Э — он вышел более красивым, гармоничным и законченным.

Однако главные отличия все же были внутри. Советские конструкторы отказались от деревянного каркаса с навеской бронелистов и бронестекол, сделав несущим элементом сам бронекорпус в сочетании с рамой автомобиля. Бронекорпус клепался и сваривался из листов брони, а затем обшивался кузовными панелями. Внешне он ничем не отличался от кузова обычного ЗИС-110, но главное — защита кузова была уже полной, а не частичной, как на «Паккарде».

У новой конструкции нашелся и один недостаток. ЗИС-110С оказался очень тяжелым: сухой вес автомобиля составлял 4670 кг, а полная масса вообще превысила отметку в пять тонн — 5112 кг. Сравнительное взвешивание «Паккарда» и ЗИС-110С показало, что «американец» на целых 400 кг легче. Сухой вес «Паккарда» равнялся 4200 кг, а полный — 4710 кг.

С марта по сентябрь 1947 года проходили Государственные испытания двух ЗИС-110С, которые накатали по сорок тысяч километров. Бронеавтомобили гоняли по тяжелым дорогам и снова по горным районам Кавказа, где им пришлось даже пересекать вброд реки. В отчете сообщалось, что «проходимость автомобиля по различным дорогам, в том числе разбитым, проселкам, горным дорогам и бродам хорошая, что выявлено Комиссией как по величинам клиренсов и т. п. размеров, так и непосредственно при передвижении по различным разбитым дорогам и бродам». Во время испытаний ЗИС-110С сумел развить и максимальную скорость — этот показатель составил 125,8 км/ч.

Фото: ГА РФ

Водительское и пассажирское отделения ЗИС-110С

Плохой оказалась только резина производства Ярославского шинного завода. Под тяжеленным ЗИС-110С покрышки выходили из строя одна за другой: случались разрушения бортов и каркасов покрышек, отрывы вентилей и разрывы камер по бандажной части, три раза происходило полное круговое отслоение протектора. Во время Государственных испытаний ни один из восьми типов покрышек не показал себя подходящим для эксплуатации на бронеавтомобиле.

Несмотря на проблемы с покрышками, Государственная комиссия рекомендовала утвердить броневик к производству, а 4 ноября 1947 года Совет Министров выпустил соответствующее постановление, поручив заводу изготовить 25 экземпляров ЗИС-110С. Усовершенствованием резины предполагалось заняться по ходу дела.

Первые три машины Гараж особого назначения принял 28 февраля 1948 года, уже ожидалась следующая партия, но сверху поступил приказ прекратить выпуск автомобилей и заняться дальнейшим совершенствованием конструкции. Главной претензией оставалась лишняя масса автомобиля, от которой надо было избавиться. На заводе началась борьба за каждый килограмм.

Надежный тыл

«Облегченный» броневик получил индекс ЗИС-110СО — «специальный, облегченный», замененный впоследствии на ЗИС-115. Работы шли как над броней — с «коробки» убирали все лишнее, облегчив ее на 310 кг. Новая конструкция бронестекла позволила избавиться от 90 кг. И еще 86 кг получили за счет изменений в кузове. Максимальная скорость, конечно же, увеличилась и теперь составляла 131 км/ч.

Фото: ГА РФ

Бронекорпус ЗИС-110СО

Бронестекла для ЗИС-110С и ЗИС-110СО при одинаковой толщине в 75 мм отличались друг от друга качеством. Главным недостатком бронестекла для ЗИС-110С считалась «неполная тыльная прочность» — при поражении пулей калибра 7,62 с расстояния 50 метров стекло не пробивалось насквозь, но внутренняя сторона покрывалась сеткой трещин, а при попадании второй пули оно также не пробивалось, но в салон уже сыпались осколки. Для ЗИС-110СО стекла улучшили, и они теперь могли выдерживать попадания нескольких пуль с дистанции 25 метров без потери «тыльной прочности». При поражении несколькими пулями сохранялась и возможность частичной видимости, что позволяло вывести автомобиль из зоны обстрела при поражении стекла шофера. Кстати, стекла «Паккарда» выдерживали попадание пули лишь с 50 метров.

Дело было в принципиально новой конструкции стекла, которая и «представляла собой заключенный в металлическую обойму блок, состоящий из двух толстых плит литого, полированного стекла, склеенных между собой бутварной пленкой, органического стекла и тыльного стекла „Сталинит“, разделенных между собой герметичными воздушными камерами, образованными прокладками из губчатой резины». Комплект бронестекол для одного автомобиля весил 291,85 кг, причем масса стекла для задней двери составляла 40 кг, а для их подъема пришлось ставить в каждую дверь гидравлический домкрат.

Фото: ГА РФ

Отстрел бронекорпуса ЗИС-110СО

Поработать пришлось и над броневыми листами. Так, обстрел брони «тяжелого» ЗИС-110С производился простыми свинцовыми пулями калибра 7,62 из трехлинейной винтовки с дистанции 35–50 метров на полигоне завода имени Орджоникидзе. В 1949 году при создании ЗИС-110СО автомобиль не только обстреливали. Надежность трехмиллиметровых бронелистов, шедших на изготовление днища, проверялась на полигоне подрывом гранатой РГД-33 с добавлением 30 гр. тола. Броня на крышу, двери и борта изготавливалась из броневой стали марки ХГСМ — ее делали в Подольске на Машиностроительном заводе имени Орджоникидзе, а термообработку она проходила на Ижорском заводе имени Жданова в Ленинградской области, откуда затем возвращалась снова в Подольск. Днище сваривалось из стали марки 43ПСМ, соответствующей требованиям танковой брони.

Резину для броневика конструировали заново. Для производства надежных покрышек марки И-85 Ярославскому шинному заводу потребовалось создать особый высококачественный корд и специальный тип печной сажи, позволившей повысить усталостную прочность резины. Потом этот новый сорт сажи стали применять уже повсеместно на всех типах шин. Испытания колес И-85 с двойными камерами проводились на специальном стенде, имитирующем проколы и порезы на дороге: вращавшееся колесо десять или двадцать раз прокалывалось либо шипом, подведенным к беговой дорожке, либо ножом, прорезающим покрышку на длину от 15 до 24 см. Проблем с ними больше не было.

Только после начала производства ЗИС-110СО американские «Паккарды» были поставлены в дальний угол, а руководство страны пересело на броневики отечественного производства.

Работа двинула вперед

Броневик стал настоящим прорывом для советской промышленности. В ноябре 1952 года Технический совет Московского автомобильного завода имени Сталина выдвинул на соискание Сталинской премии тему «Новый легковой автомобиль ЗИС-110СО с бронированным кузовом, предназначенный для обслуживания членов правительства» и утвердил авторский коллектив во главе с Андреем Николаевичем Островцевым.

Фото: РГАКФД

Пассажирское и водительское отделения ЗИС-110СО

В заявке отмечалось следующее: «ЗИС-110СО является первой новой оригинальной моделью легкового автомобиля специального назначения, полностью спроектированной советскими конструкторами и впервые поставленной в производство советской автопромышленностью за время ее существования. ЗИС-110СО является первым советским автомобилем специального назначения, который не только не уступает известным аналогичным американским и европейским образцам, но и имеет ряд преимуществ по сравнению с импортными автомобилями. Работа, проведенная по созданию ЗИС-110СО, стимулировала развитие и двинула вперед (как отметила в своем решении Государственная комиссия) ряд отраслей отечественной промышленности — автомобильную, металлургическую, химическую, строительных материалов и другие». Под «известными американскими образцами» подразумевались бронированные Packard Twelve, а под «европейскими» — трофейные «панцервагены» Mercedes-Benz 770K из гаража рейхсканцелярии. Однако Сталинскую премию за ЗИС-110СО все же решили не присуждать — само существование такого автомобиля являлось государственной тайной, а список лауреатов подлежал опубликованию в «Правде».

Принципы бронирования, заложенные в ЗИС-115, применялись потом на всех отечественных лимузинах с защитой вплоть до ЗИЛ-41052, а «коробку» из бронелистов назовут красивым словом «бронекапсула». Правда, в истории советских броневиков возникнет пауза, которая придется на времена правления Хрущева, когда от такого типа автомобилей руководство страны откажется. Конструктор Островцев будет создавать семейство представительских моделей ЗИЛ-111 со всеми модификациями, среди которых не найдется место бронированным версиям.

Иван Баранцев

Полный контроль

Конструирование и производство автомобилей для первых лиц государства всегда дает заметный импульс развитию инженерной мысли и целых отраслей промышленности, и именно этим и полезно. Здесь можно провести параллель с автоспортом: многие технические решения, родившиеся ради достижения максимальных результатов на гоночном треке, потом находят свое применение на обычных машинах.

Между тем, технические подробности конструкций автомобилей, которыми пользуются первые лица страны, — государственная тайна. И достоянием общественности эти сведения становятся только после того, как главные автомобили страны заканчивают свою службу и превращаются в экспонаты музеев. В том числе и, пожалуй, в первую очередь это касается защищенности автомобилей. Именно по этим причинам мы не можем столь же подробно рассказать о стеклах и броне Aurus Senat Limousine, как это было возможно в случае с ЗИС-110СО. Скажем лишь, что опыт советских и российских инженеров прежних поколений плюс тщательная работа специалистов, вооруженных современными знаниями и технологиями, которые нам дал XXI век, позволили достичь абсолютно нового уровня показателей и задать новую планку в сегменте защищенных автомобилей. В Aurus впервые в современной России реализован беспрецедентный уровень баллистической и противовзрывной защиты, существенно превышающий аналогичные параметры автомобилей конкурирующих марок.

Из того, о чем «говорить можно», упомянем баллистическую защиту VR8/VR10. Эти цифры соответствия немецкому стандарту сертификации гражданских защищенных автомобилей, признанному во всем мире, говорят о том, что для легкового автомобиля по степени защищенности это фактически абсолют, надежнее себя можно чувствовать только на борту военной бронетехники. Еще у автомобиля 20-дюймовые боестойкие колеса, пожаровзрывобезопасный топливный бак, системы пожаротушения и обеспечения чистым воздухом, внешний интерком и аварийный выход.

Коммерческие модели Aurus Senat, серийное производство которых начнется в 2021 году, будут защищены на таком же уровне. Конструкция кузова седана соответствует всем самым современным и перспективным требованиям по пассивной безопасности. Автомобиль оборудован девятью подушками безопасности: фронтальная в рулевом колесе для водителя, фронтальная в панели приборов для переднего пассажира, коленная для водителя, боковые в спинках всех четырех сидений и две надувные шторки над боковыми окнами автомобиля. В соответствии с современными требованиями в области безопасности автомобили Aurus оснащены функцией комплексной системы помощи водителю за рулем ADAS (Advanced Driver Assistant System), которая включает адаптивный круиз-контроль, электронный контроль устойчивости, систему предотвращения столкновения, систему распознавания дорожных знаков, систему отслеживания слепых зон и другие системы, которые позволяют избежать аварийных ситуаций или минимизировать возможные последствия.

Автомобили представительского класса должны вселять их владельцу чувство уверенности, спокойствия и полного контроля над ситуацией. Только в этом случае они становятся не просто транспортом, но эффективным инструментом достижения своих целей.

Подробнее о бренде AURUS читайте здесь.