Технику — людям

В совместном историческом проекте с российским автомобильным брендом AURUS мы собрали наиболее значимые события, которые демонстрируют возможности отечественной автомобильной инженерии отвечать на вызовы времени. Мы расскажем о достижениях автомобилестроения России с момента его зарождения через призму самых ярких изобретений, неординарных решений и смелых идей.

Научный автомобильный институт (НАМИ) был создан в 1918 году. Но «велик и страшен был год», как справедливо заметил Михаил Булгаков, не только на фронтах гражданской войны. После Первой мировой и двух революций страна лежала в руинах. И думать в такой ситуации о развитии автомобильной науки – свойственный той эпохе оптимизм, а реализовать задуманное – настоящий подвиг.

Автомобиль — пожалуй, самый сложный технический объект, с которым приходится иметь дело современному человеку в повседневной жизни. В нем используются достижения самых разных отраслей. И сам автомобиль — не просто объединение узлов и агрегатов: для исследования и описания его поведения существует обширная теоретическая база.

Первые автомобили создавались в общем-то кустарными способом, но по мере развития производства и отрасли в целом появлялась необходимость в разработке теоретических основ. Примерно так же в течение многих веков архитекторы строили по наитию и исходя из практических результатов, и лишь затем оформились теоретические обоснования. С автомобилем этот процесс происходил гораздо быстрее, буквально в течение нескольких десятилетий.

Сани, езжайте сами

В 1918 году те немногие автопредприятия, что были национализированы новой властью, занимались только ремонтом уже находящейся в эксплуатации техники. Для создания новых конструкций не хватало ни средств, ни кадров. Чтобы восполнить дефицит новых идей, была основана Научная автомобильная лаборатория (НАЛ). Инициатором ее создания был профессор Московского высшего технического училища Николай Брилинг. В 1902 году он уехал на несколько лет в Германию и защитил там докторскую диссертацию. После возвращения в Россию в 1908 году он основал лабораторию по транспортным двигателям в МВТУ. В России Брилинг был наиболее авторитетным ученым в области двигателей.

Организацией НАЛ по поручению Брилинга занимался Евгений Чудаков. В 1914 году он окончил Московское техническое училище, после провел два года в Великобритании, куда был направлен для приемки автомобилей и мотоциклов, предназначенных для экспорта в Россию. В ноябре 1918 года Чудаков сформировал штат, состоявший из шести человек, и в Москве им было выделено помещение для проведения экспериментальных работ — благодаря старым связям удалось договориться с руководством МВТУ об использовании его лаборатории. Вот, собственно, с этой лаборатории и началась история НАМИ.

В отличие от других стран, где конструкторские и исследовательские отделения обычно появлялись непосредственно в составе компаний-производителей автомобилей, в молодой Советской республике действующих автопроизводителей не было. То есть лаборатория, ставшая впоследствии институтом, должна была стать своеобразным единым конструкторским бюро для заводов. Именно поэтому ее специалистам пришлось заниматься широким кругом вопросов: не только автомобилями и двигателями, но и тракторами и другими видами транспорта, которые в те годы были достаточно схожи по конструкции. Например, в 1919 году НАЛ получила заказ на разработку аэросаней. Штат лаборатории рос, и в марте 1921 года ее преобразовали в Научный автомоторный институт — НАМИ. В институте были организованы семь лабораторий: автомобильная, легких и тяжелых двигателей, тракторов, мотоциклов, зимнего транспорта и термодинамическая. В общей сложности в лабораториях работало 86 человек.

Первый советский

Как бы сейчас сказали, пилотным проектом института стал НАМИ-1 — малолитражный легковой автомобиль. В России в начале 20-х годов их не выпускали, но потребность такая, конечно же, была.

В начале 1925 года Евгений Чудаков предложил своему студенту Константину Шарапову разработать автомобиль в рамках дипломного проекта «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Изучив мировой опыт, Шарапов предложил довольно простую конструкцию с хребтовой трубчатой рамой, которая соединяла двигатель и коробку передач впереди и главную передачу сзади. С двигателем также была соединена передняя подвеска и рулевое управление. Ради упрощения обошлись без дифференциала — небольшой вес уменьшал износ шин на поворотах, зато жесткая связь колес между собой повышала проходимость, что для нашей страны было чрезвычайно важно: в 1928 году на каждые 10 тысяч жителей у нас приходилось всего 2,8 км дорог с покрытием. Да и простота в те годы была очень важным достоинством: она позволяла быстрее освоить производство, а также сделать машину более надежной и ремонтопригодной. А разработанный также в НАМИ двухцилиндровый двигатель объемом 1,16 л расходовал всего 8 л бензина на 100 км — по тем временам очень мало. Сэкономили даже на дверях: у автомобиля их было всего две — одна водительская и одна пассажирская.

Уже не студента, а дипломированного инженера Шарапова приняли на работу в НАМИ, где он совместно со старшими товарищами всего за год превратил дипломный проект в комплект рабочей документации серийного автомобиля. Его выпуск начался на заводе «Спартак» 1 мая 1927 года.

Позже специалисты института приступили к разработке более совершенного автомобиля с четырехцилиндровым двигателем — НАТИ-2, по новому названию института, который в 1931 году был переименован в Научный автотракторный. Константин Шарапов, к слову, стал одним из создателей семейства унифицированных бензиновых и дизельных двигателей НАМИ-Ш. Институт, что не удивительно, превратился, как тогда говорили, в кузницу кадров. Так, Андрей Липгарт, принимавший участие в проектировании НАМИ-1, после стал отцом первого советского троллейбуса ЛК, а после возвращения из США, куда он был откомандирован для обмена опытом на предприятия Ford, — главным конструктором Горьковского автозавода.

Широкий профиль

Возможно, параллели с Леонардо да Винчи, гению которого по силам было и создать Джоконду, и разработать чертежи прообраза вертолета, будут преувеличением, но, так или иначе, в тридцатые годы специалистам Института приходилось заниматься совершенно разными проектами.

Например, в НАМИ разрабатывали авиационные двигатели: конструктор Александр Микулин создал мотор АМ-34 для АНТ-25, на котором был совершен рекордный перелет из России в Америку. Здесь же был построен первый автобус вагонной компоновки с цельнометаллическим несущим кузовом. Параллельно НАТИ занимался и тракторами, в том числе дизельными. Совсем необычный проект был запущен в 1940 году — создание парового котла ПТ-1 для транспорта, работавший на угле. В то время из-за дефицита топлива, как и в других странах, использовали газогенераторные установки для питания бензиновых двигателей, но паровой котел был редкостью. Во время войны тема была закрыта, но в 1945 году к ней вернулись. Паровой грузовик модели НАМИ-012 был создан для работы на лесозаготовках и работал на дровах. Занимался Институт и другими альтернативными источниками энергии: в 1947 началось проектирование электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751. Партия из 20 фургонов была сделана на Львовском автобусном заводе, и после эти электробусы использовались Моссоветом и ленинградским почтамтом.

«Белка» и «Целина»

Самый знаменитый послевоенный проект НАМИ носит индекс 013. Это автомобиль среднего класса, отличающийся вагонной компоновкой и задним расположением двигателя. В то время он выглядел футуристически! По крайней мере, на рисунках — в реальности это была своеобразная испытательная платформа, которая не сразу обрела свой окончательный облик.

Прототип был создан по инициативе Юрия Долматовского, в будущем самого известного практика и теоретика автомобильного дизайна в СССР, а в то время — главы кузовного бюро НАМИ. Таким образом Юрий Аронович надеялся продемонстрировать достоинства необычного для тех времен решения и поэтому рискнул начать работу даже без технического задания. Первый образец был готов в 1947 году. В нем было реализовано огромное количество инноваций: например, первая в СССР гидромеханическая автоматическая трансмиссия.

Позже, в 1955 году, вагонная компоновка была реализована в прототипе микролитражного автомобиля ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка», созданного Долматовским в сотрудничестве с Ирбитским мотоциклетным заводом. Машина была построена в двух версиях: «городской» — с эффектным закрытым кузовом с откидывающейся передней частью и «сельской» — в виде открытого пикапа.

Кроме этих ярких и необычных примеров дизайна и инженерной мысли специалисты НАМИ продолжали и менее заметную, но не менее важную работу по проектированию, испытаниям и доводке конструкций для серийного производства. Здесь начинали проектирование первого полноприводного фургона УАЗ-450. Будущий Урал-375Д тоже был спроектирован именно в НАМИ и назывался НАМИ-020. Известный конструктор автомобилей и ученый Борис Фиттерман, работавший в НАМИ, в 1961 году создал легкий автомобиль высокой проходимости НАМИ-049А «Целина». После доводки с участием Запорожского автозавода получилась модель ЗАЗ-969, но ЗАЗ передал его производство на другой украинский завод в Луцке. ЛуАЗ-969В получил название «Волынь». Это был первый советский переднеприводный автомобиль!

Работа на перспективу

Где в советское время можно было познакомиться с лучшими образцами зарубежного автопрома? Простым гражданам — на стоянке возле гостиницы «Националь», а специалистам — в НАМИ. Совместно с отечественными автозаводами Институт проводил большой объем исследовательских работ, для которых в разных странах приобретались автомобили различных классов. Периодически в стенах института проходили выставки. Автомобили отправлялись на испытания, итоги которых ложились в основу формирования модельного ряда советского автопрома и учитывались при проектировании новых моделей.

В 1968 году на базе заднеприводного FIAT-124, ставшего впоследствии легендарной «копейкой», в Институте был создан прототип переднеприводного автомобиля, который помог потом в создании прототипов «Оки». Но настоящий всплеск перспективных работ в НАМИ произошел в период перестройки. В 1988 году были созданы сразу два концепт-кара: НАМИ-0284 «Дебют» и НАМИ-0288 «Компакт», которые вобрали в себя все новаторские идеи того времени. Первый разрабатывался как перспективная модель для ЗАЗ, и главной его особенностью стала аэродинамика. Комфорт движения обеспечивала пневматическая подвеска. «Компакт» демонстрировал, что даже небольшой автомобиль можно сделать просторным. В пятиместном салоне были расположены поворотные передние кресла, а при складывании задних сидений объем багажника достигал одного кубометра. Подвеска была также пневматическая, а двигатель мог работать не только на бензине, но и на сжиженном водороде. В 1989 году «Компакт» показали на автосалоне в Токио, продемонстрировав потенциал советского автомобилестроения.

После распада СССР НАМИ выполняет функции сертифицирующего органа — проверяет импортируемые модели на соответствие тем российским стандартам, которые отличаются от международных. НАМИ также получает право самостоятельно выдавать международные сертификаты для экспортируемых моделей. Для этих и для других задач еще в 1964 году под Дмитровом был построен уникальный, самый большой в Европе испытательный полигон. Позже его дополняли новыми участками и оборудованием, в том числе аэродинамической трубой для испытаний автомобилей в натуральную величину.

В 90-е годы, когда экономика перестала быть плановой, а производство автомобилей — уделом заводов-гигантов, при Институте появилось несколько компаний, создававших эксклюзивные автомобили по индивидуальным заказам. Многие из них стали знаменитыми. А к 85-летию первого советского легкового автомобиля создан изящный концепт НАМИ-i, который воспроизводит стиль НАМИ -1 с применением современных технологий. Но самый главный и самый важный проект последних лет, реализовать который предстояло специалистам НАМИ, начался в 2013 году, когда стартовала работа над семейством автомобилей, ставших впоследствии брендом Aurus.

Валерий Чусов

Современная классика

Специалисты НАМИ на собственном опыте знают, что создание дизайна автомобиля высшего класса — задача чрезвычайно сложная. Ведь он одновременно должен быть и традиционным, и современным, соблюдать баланс между классикой и новизной. Случится перебор с первой составляющей — и автомобиль будет выглядеть устаревшим, если увлечься поисками нового — может получиться слишком кричаще. Это как костюм, покрой которого должен быть современным, но не слишком экстравагантным. И такой костюм, и подобный автомобиль должны выглядеть дорого, но не броско.

Aurus — новый автомобиль высшего класса, спроектированный в Российской Федерации. В конкурсе 2013 года, который предшествовал началу проектирования, участвовали несколько проектов, которые использовали черты советских лимузинов. Но в серийном автомобиле их уже не осталось. Новые российские модели высшего класса если что-то и унаследовали от правительственных ЗИЛов и «Чаек», то исключительно дух, а не конкретные детали и решения.

Прямоугольная решетка радиатора — главный элемент, который задает вертикальную направленность формы. Такой элемент есть у всех марок высшего класса, и появился он не случайно — такая статичная облицовка создает ощущение монументальности и устойчивости. «Лицо» Aurus, однако, формирует не только рамка облицовки, но и дополнительные элементы — две решетки внизу с незамкнутыми рамками в виде буквы «С» и, конечно, фары сложной формы. Как известно, кроме седана Senat и длиннобазного бронированного Senat Limousine в разработанное на Единой модульной платформе семейство входят также минивэн Arsenal, а в будущем к ним присоединится и внедорожник Komendant. Все эти модели, конечно, имеют единый стиль, но при этом у них нет ни одной общей наружной кузовной детали. Из-за различной компоновки салона использовать одни и те же двери или даже крылья не получилось — выглядело некрасиво. В принципе это могло сократить затраты на разработку и производство, но в этом классе автомобилей нет места компромиссам. Поэтому дизайнеры все три кузова разрабатывали по отдельности.

Еще для автомобилей такого класса, конечно же, важна индивидуализация — каждый владелец должен иметь возможность подобрать отделку и декор на свой вкус. Покупателям будет предоставлена возможность выбрать оттенки не только кузова, но и кожи, дерева и ковров в интерьере. И кожаная отделка, и некоторые виды деревянного шпона делаются в России. Не потому, что это ближе или дешевле, а благодаря высочайшему качеству и материалов, и мастерства. Например, для европейской премьеры автомобиля, состоявшейся на автосалоне в Женеве, для отделки выставочного экземпляра была использована кожа голубоватого оттенка, и цветовое решение салона на контрасте с окраской кузова Russian Gold выглядело очень эффектно.

Кстати, «настроение» салона можно менять и в процессе эксплуатации автомобиля — оттенок подсветки интерьера регулируется, так что можно сделать его визуально «теплее» или «холоднее», если водителю или пассажирам мало возможностей регулировки четырехзонного климат-контроля. Также индивидуально настраивается и аудиосистема с 14-ю динамиками в седане и 20-ю в лимузине, обеспечивая для пассажиров наилучшее качество звучания музыки. К слову, мультимедийная система была полностью спроектирована командой разработчиков НАМИ, включая все пункты меню и их уровни. Вся графика мультимедийной системы и координация приборов — а в автомобиле Aurus она цифровая — разработана дизайнерами НАМИ. Каждый значок, элемент уникален, а их расположение продумано до миллиметра, звуки мультимедийной системы записаны с реальных музыкальных инструментов.

Чувство роскоши, как известно, складывается из деталей. Порой даже из тех, которые мы сразу не замечаем. Вот, например, Россия — огромная страна с очень разнообразным и порой довольно суровым климатом. Изначально автомобиль проектировался для использования именно в РФ, с учетом сложных условий эксплуатации. Это означает не стандартный дополнительный пакет опций для конкретной страны, как это часто бывает с различными моделями автомобилей, а создание уникального продукта, идеально адаптированного под отечественные реалии. Данная особенность проявляется во множестве характеристик автомобиля. Так, двери автомобилей Aurus Senat закрывают порог таким образом, что, выходя из машины или садясь в нее, пассажир не коснется внешней части кузова, на котором может оказаться дорожная пыль. Aurus обладает высоким дорожным просветом — 20 см, данная величина характерна для кроссоверов, для седана же это означает существенное улучшение внедорожных свойств.

Подробнее о бренде AURUS читайте здесь.