По данным “Ъ”, комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) предлагает сократить расходы на инфраструктуру автобусных остановок, отказавшись от обустройства подъездных карманов к ним и переукладки инженерных коммуникаций. Петербургу требуется до тысячи новых остановок в связи с транспортной реформой, которая запрещает маршруткам высаживать пассажиров на дороге. По новым расчетам, говорят источники “Ъ”, расходы на строительство одной остановки могут сократиться с 6–10 до 2 млн рублей.
Транспортная реформа оказалась в подвешенном состоянии в том числе и из-за неготовности инфраструктуры
Фото: Катерина Евгеньева, Коммерсантъ
Транспортная реформа оказалась в подвешенном состоянии в том числе и из-за неготовности инфраструктуры
Фото: Катерина Евгеньева, Коммерсантъ
КРТИ предлагает отказаться на ряде остановочных пунктов от устройства заездных карманов и выполнения работ по переустройству инженерных коммуникаций, сообщили “Ъ” в ведомстве. Впрочем, павильоны ожидания будут оснащены необходимыми информационными средствами, которые позволят пассажиру сориентироваться по маршрутам движения общественного транспорта: они покажут интервал движения, время прибытия автобуса, добавили в комитете.
По словам двух источников “Ъ”, близких к КРТИ, строительство так называемых мобильных остановок может сократить издержки в три-пять раз. «Павильон в таком случае стоит на плите, а не вкручен в асфальтовое покрытие»,— объясняет собеседник “Ъ”, подчеркивая, что стоимость работ без замены коммуникаций может составить 2 млн рублей.
Ранее затраты на строительство остановок в Петербурге в преддверии транспортной реформы оценивались в 5 млрд рублей, предполагалось обустроить около 500 павильонов. «По обочине дороги идут массовые коммуникации, включая газопроводы, водоводы, над ними остановочный пункт делать нельзя, коммуникации надо переносить. Цена остановочного пункта варьируется от 2 до 20 млн рублей, средняя стоимость — около 10 млн рублей»,— заявлял экс-глава КРТИ Сергей Харлашкин в августе 2019 года.
Транспортная реформа предполагала переход частных транспортных компаний на госконтракт. Городские власти должны были разыграть конкурсы с маршрутами автобусов, по итогам которых перевозчики получили бы право обслуживать пассажиров до 2025 года. Собирать выручку с пассажиров планировалось в бюджет, после чего Смольный оплачивал бы компаниям километры транспортной работы (около 147 рублей за 1 км). Ожидалось, что под сокращение попадут 140 коммерческих маршрутов из 260, полностью дублирующих социальные. Весь транспорт могли перевести на регулируемый тариф (50 рублей). Аукционы хотели объявить еще в марте, но сроки затянулись. В конце концов, реформу отложили до 2022 года — перевозчики пока продолжат работать по действующим контрактам (см. “Ъ” от 22.05.2020).
Одной из ключевых проблем подготовки к реформе была неготовность инфраструктуры: в городе не хватает разворотных колец и остановок, считают участники транспортного рынка. Сейчас маршрутки имеют право высаживать пассажиров в любом не запрещенном ПДД месте. Для этого не требуется ни павильонов, ни указателей. С переходом на новую систему — автобусам, даже небольшого класса, требовалось бы останавливать машину только на остановках. В адресно-инвестиционной программе КРТИ на 2020–2022 годы заложено 3,2 млрд рублей на обустройство 124 остановок.
Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин считает, что подъездные карманы для автобусов не нужны и ГОСТ не требует их обустройства: они заставляют водителя тратить время на заезд и выезд. «С карманом необходимо тратить время на перестроение, торможение, саму остановку, снова перестроение и разгон. Таким образом, создается два участка пересечения транспортных потоков. Кроме этого, зимой в карманах собираются снег и вода, автобусы встают криво, что неудобно людям с детскими колясками и инвалидам»,— объясняет он, подчеркивая, что многие автомобилисты при этом воспринимают карманы как место парковки. По словам эксперта, намного рациональнее использовать «антикарманы» или остановочные выступы. В такой конфигурации время автобуса тратится только на торможение, остановку и разгон, при этом не создается потенциально аварийная ситуация при перестроении в транспортный поток.