В правительстве отказали авиакомпаниям Дальнего Востока и Крайнего Севера в дополнительных мерах поддержки. Большая часть дальневосточных авиакомпаний при этом была включена в перечень системообразующих предприятий. Эксперты считают, что единственная возможность для региональных авиакомпаний получить дополнительные субсидии — это добиться новых правил распределения 23 млрд руб., выделенных правительством на поддержку перевозчиков в 2020 году.
Фото: Авиакомпания «Полярные авиалинии»
Фото: Авиакомпания «Полярные авиалинии»
Авиакомпании Дальнего Востока и Крайнего Севера не получат дополнительные меры поддержки. Об этом говорится в ответе Минэкономики на обращение полномочного представителя Совфеда в госорганах по вопросам развития Дальнего Востока Анатолия Широкова, направленное в марте премьеру Михаилу Мишустину. Так, авиакомпаниям отказано в продлении сертификатов летной годности сверх установленного срока и в снятии ограничений по количеству пассажиров и взлетной массе на судах с одним двигателем, так как это может привести к снижению безопасности полетов. Также отказано и в ограничении полетов иностранных компаний по завершении карантинных мероприятий, так как это противоречит Конвенции о международной гражданской авиации.
При этом дальневосточные авиакомпании «Хабаровские авиалинии», «Чукотавиа», «Полярные авиалинии» включены в перечень системообразующих предприятий, о чем просил господин Широков.
В Минэкономики не ответили “Ъ”. В Минтрансе напомнили, что авиакомпании, работающие на Дальнем Востоке, платят за аэронавигационное обслуживание по льготной ставке в 1% от полной. Анатолий Широков подтвердил “Ъ” подлинность письма Минэкономики, отметив, что «некоторые поставленные вопросы решаются». Но, подчеркнул он, без своевременной помощи региональным компаниям может возникнуть риск их остановки или критического снижения объемов перевозок.
В ответе Минэкономики также говорится, что в перечень системообразующих предприятий могут быть включены «Русские вертолетные системы» (РВС) и «Национальная служба санитарной авиации» (НССА, подконтрольна «Ростеху»).
В НССА считают справедливым свое включение в перечень: «Нагрузка возросла существенно, количество вылетов к тяжелым пациентам увеличилось в среднем в четыре-пять раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года». В компании также рассчитывают на субсидирование лизинговой ставки на вертолеты, а также цены их приобретения. В РВС также поддерживают включение компании в перечень, отмечая при этом, что пока компании не удалось получить кредит на заработную плату по льготной ставке.
Хотя региональные авиакомпании тоже могут рассчитывать на часть из 23,4 млрд руб., выделенных авиаотрасли в качестве поддержки, собеседники “Ъ” подчеркивают, что себестоимость перевозки пассажира у небольшой региональной авиакомпании выше, чем у крупного федерального перевозчика. «Компенсации рассчитаны Минтрансом из расчета 365 руб. на одного неполетевшего пассажира. Билет на рейс Москва—Сочи можно купить за 5–6 тыс. руб., тогда как экономически обоснованная цена на рейс Хабаровск—Магадан при том же плече составляет 14–15 тыс. руб. Так, цены на аэропортовое обслуживание в Шереметьево и в аэропорту Магадана из-за разной интенсивности полетов отличаются в десять раз»,— говорит собеседник “Ъ”.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что поддержка местным авиакомпаниям зачастую нужна даже больше, чем крупным федеральным игрокам. «Загрузка на большинстве местных маршрутов упала меньше, чем на магистральных направлениях. Но резервы по оптимизации издержек у местных авиалиний минимальны: на отдельных направлениях перевозчики не могут в разы сократить количество рейсов, как федеральные компании. Не могут они и полностью прекратить полеты, как сделала авиакомпания "Победа", так как в части регионов нет альтернативы воздушному транспорту»,— говорит эксперт. По его мнению, региональные авиакомпании могут получить больше средств в этом году, только если добьются изменения правил распределения уже одобренных субсидий.