Комитет по транспорту предлагает провести транспортную реформу, которая должна была пройти в городе с 2020 года, но оказалась отложена из-за неготовности и эпидемии COVID-19, в ноябре 2021 года. Уже этой осенью городские власти намерены перезаключить контракты с перевозчиками, разыграв маршруты на аукционах. Однако в бизнес-сообществе называют сроки неожиданными, отмечая недостаток времени и учитывая тот факт, что проблемы, с которыми ведомство не разобралось за предыдущие пять лет, остались.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Как и предполагал “Ъ”, начало транспортной реформы в Петербурге, скорее всего, будет перенесено на 1 ноября 2021 года, дедлайн — июль 2022 года. Об этом сообщил глава комитета по транспорту Кирилл Поляков. Однако ведомство планирует объявить конкурсы уже в конце сентября 2020 года, чтобы в ноябре подписать контракты с их участниками и дать время — до 2021 года — на обновление парка перевозчиков, добавил он. С учетом переносов сроков реформы изменяются также условия по возрасту подвижного состава: он должен быть полностью новым. А это необходимость поставки более 2,5 тыс. единиц техники разного размера. Хотя раньше, когда преобразования еще надеялись провести в 2020 году, рассматривался допуск на дороги автобусов семи лет и старше. «С 1 ноября 2021 года весь подвижной состав должен соответствовать требованиям комитета по транспорту, а это автобусы не старше 2020 года (выпуска.— “Ъ”)»,— добавил господин Поляков.
«Мы будем стимулировать перевозчиков, выигравших конкурсы, ставить подвижной состав на линии сразу. Мы предлагаем заключить контракты на шесть лет, это позволит сэкономить средства, потому что амортизация подвижного состава составляет семь лет. Если компания, выигравшая конкурс в ноябре 2020 года, сразу приобретет подвижной состав, она сможет эксплуатировать технику весь срок еще до вступления в новый договор. По сути, это стопроцентная амортизация, что скажется на начальной максимальной цене (контракта.— “Ъ”) и вызовет больший интерес к работе по новой схеме»,— заявил он.
Тем не менее почти год этого амортизационного периода, до вступления новых договорных условий, перевозчики вынуждены будут выполнять работу по старым требованиям, в которых не учитываются выплаты за километраж работы, а ставка субсидирования провоза льготных категорий граждан намного ниже, чем у ГУПов. Компромиссной субсидией могла бы быть ставка в размере 70 рублей, говорит собеседник “Ъ”, знакомый с расчетами. Власти обсуждают с бизнес-сообществом пути компенсации за счет дополнительной работы на коммерческих маршрутах, поясняет господин Поляков.
Параллельно с этим ведомство собирается уже в 2020 году отменить около 60 коммерческих маршрутов (см. “Ъ” от 14.05.2020). Для ряда компаний их наличие является критическим для ведения бизнеса. Например, у ОАО «АТП-31», ООО «Автолайн», ООО «Питеравто», ООО «Такси», ООО «Шпунт Северо-Запад», ООО «5 парк», ООО «Пальмира», ООО «Петербургская транспортная компания» закрывают треть всех маршрутов, а у связанных ООО «Пассажиртранс» и ООО «Управление предприятиями СЛК» — почти половину.
В целом шестилетние контракты приветствуются участниками рынка. Однако вопрос субсидий неясен до сих пор: ни о каких суммах в переговорах с компаниями речь не шла, говорит собеседник “Ъ” в одном из крупнейших транспортных предприятий города. Абсолютно законно изменить норматив дохода на реальный, рассчитанный по фактическому пассажиропотоку, уверен он. Вместе с этим ключевые проблемы реформы остались прежними: это некорректные показатели цены топлива и оплаты труда, заложенные в контракте, а также неподготовленность городской инфраструктуры (остановки, разворотные кольца), завышенные требования к бортовому оборудованию, отсутствие рабочей информационной системы управления транспортом (КИСУ ГППТ), добавляет он. По оценке источника “Ъ”, на глубокий пересмотр маршрутной сети (документ планирования перевозок, ДПП) требуется год, особенно принимая во внимание влияние пандемии на передвижение пассажиров. «ДПП надо не корректировать, а полностью переделывать»,— подчеркивает другой участник рынка в разговоре с “Ъ”. По данным комитета по транспорту, пассажиропоток в городе упал на 40% и на его восстановление на уровень 2019 года потребуется до трех лет.
Документ, по словам господина Полякова, будут дорабатывать в июле. Власти также обещают ввести КИСУ ГППТ к 2021 году. «Политическим вопросом остается то, откуда с дефицитом в размере 111,1 млрд рублей Петербург возьмет средства на проведение реформы, на которую в трехлетний период требуется около 80 млрд рублей»,— указывает источник “Ъ” в отрасли.
В лизинговых компаниях, опрошенных “Ъ”, называют сроки поставки автобусов в ноябре 2021 года выполнимыми. «Мы будем оценивать риски финансирования конкретных клиентов с учетом экономики перевозок в рамках новых госконтрактов, опыта работы на этом рынке, стоимости автобусов, аванса по договору лизинга и других факторов»,— сообщили в пресс-службе «ВТБ Лизинг». Цена автобусов различных категорий сильно варьируется в зависимости от конкретных требований заказчика к его потребительским характеристикам, а также от комплектации дополнительного оборудования (телематика, валидаторы, система информирования пассажиров), поясняют в компании. Тем не менее в 2020 году отечественные производители уже заявили об увеличении отпускных цен на автобусы на 10–20% в связи с изменением курса рубля.
В пресс-службе группы ГАЗ сообщили, что готовы поставить в Петербург линейку разных типов автобусов вместимостью от 16 до 200 пассажиров. «Мы можем обеспечить весь объем нового подвижного состава для Петербурга, тем более что из-за пандемии загрузка заводов серьезно упала»,— отмечают в компании-производителе. В компаниях МАЗ и «Волгобас» на запрос “Ъ” не ответили.