«Кризис не кризис, наша задача — наращивать долю»

Экономические проблемы из-за коронавируса постепенно отражаются не только на реальном бизнесе, но и лизинговых компаниях. О том, в каких сегментах наблюдаются наибольшие сложности, о предоставленных клиентам льготах и логике покупки автолизинговой компании «Каркаде» “Ъ” рассказал генеральный директор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В первом квартале из-за распространения коронавируса «встал» Китай, что ударило по российскому железнодорожному транспорту. У вас этот сегмент занимает достаточно высокую долю в портфеле. Были проблемы?

— Закрытие некоторых направлений из-за коронавируса, конечно, существенно повлияло на рынок железнодорожного транспорта в первом квартале. Но проблемы в этом сегменте начались раньше. В конце 2019 года мы уже видели падение ставок на полувагоны, падение доходности железнодорожных операторов. Также мы ожидали, что весной, когда откроются реки, часть грузов уйдет на воду, что повлечет дальнейшее снижение ставок.

Распространение коронавируса скорректировало ставки еще сильнее, чем ожидал рынок.

Но я не скажу, что сформировались какие-то глобальные проблемы у лизингополучателей и все начали реструктуризировать задолженность. Такой ситуации нет.

С некоторыми клиентами мы ведем переговоры — я бы даже не назвал это реструктуризацией — о неких временных каникулах либо о пересчете графиков платежей. Но в целом ни у нас, ни у наших конкурентов я не вижу большой проблемы с сегментом. Сейчас ставки более или менее комфортны и для лизингополучателей, и для операторов. Если не произойдут еще какие-то негативные события, то, как мне кажется, восстановление рынка должно произойти в 2023–2024 годах.

— Тогда какой сегмент больше всего пострадал? Авиация?

— Я думаю, что да. Авиационная отрасль пострадала очень сильно. Полагаю, что объем перевозок по итогам 2020 года упадет на 30%. И если говорить в абсолютных цифрах, то снижение пассажирских перевозок будет составлять примерно 35–40 млн человек.

Таким образом, российские авиакомпании могут недополучить приблизительно 400–500 млрд руб. за счет сокращения перелетов, прежде всего на международных рейсах, которые являются наиболее прибыльными.

Надо понимать, что происходит снижение стоимости и на внутренних направлениях.

— Какую долю этот сегмент занимает в вашем портфеле?

— Мы занимаем второе место по лизингу авиатранспорта с долей на рынке 8%. Однако в портфеле в основном сделки по вертолетам либо же по самолетам для осуществления нерегулярных пассажирских перевозок. Профинансированный нами авиатранспорт будет использоваться для нужд компаний в рамках перемещения между объектами, а также в целях осуществления гражданских перевозок в труднодоступных местах.

— У вас в портфеле есть крупная пассажирская авиация?

— У нас нет.

— То есть вам повезло?

— Нет. Просто у нас сдержанный подход к риску. Когда мы принимали решение заходить в авиацию, понимали, что первые шаги надо делать осторожно. Поэтому проводили сделки в рамках госпрограмм, например, профинансировали десять вертолетов для «Норникеля» и тому подобное. Мы ни в 2019 году, ни сейчас пока не готовы рассматривать для себя сегмент большой авиации.

— Если рынок восстановится, пойдете в него?

— Это сложный вид бизнеса и не очень высокомаржинальный, поэтому пока не ставим для себя такой задачи.

— Ваши коллеги, сделавшие ставку на этот сегмент, пострадают?

— Перевозчики уже обратились к лизингодателям за какими-то послаблениями.

— А к вам за послаблениями приходили из других сегментов? В каком состоянии сейчас портфель?

— Этот вопрос надо разделить на две части. У нас есть корпоративный бизнес и розничный. В них ситуации разнятся. Если говорить про корпоративный, то предпроблемные клиенты действительно есть, но их мало. В основном это, о чем я уже говорил, железнодорожники. Впрочем, просрочка там пока равна 0%.

Было проведено стресс-тестирование, выявлены основные предпроблемные клиенты, разработан план по работе с потенциально проблемной задолженностью, составлен прогноз по формированию дополнительных резервов по МСФО, ведем переговоры относительно смещения лизинговых платежей «вправо». Но так как эти компании в основном обслуживают либо свою грузовую базу, либо базу крупнейших грузоотправителей, то мы все-таки не ожидаем каких-то серьезных проблем.

Что касается розничного сегмента, там действительно есть проблемные клиенты, которые пострадали от сложившейся экономической ситуации и ограничительных мер. Прежде всего это отрасли, связанные со строительным сектором, с поставкой непродовольственных товаров, с транспортными предприятиями, которые остановились в связи с введенными ограничительными мерами. Здесь мы ведем переговоры с каждым отдельным лизингополучателем. Примерно трети клиентов сделали трехмесячную отсрочку по платежам. Другим, например, дали каникулы по платежам на месяц.

Ситуацию с каждым клиентом мы проверяли. Например, были лизингополучатели, которые просто решили воспользоваться моментом и, не имея финансовых проблем, приходили за послаблениями. Таким компаниям, например, задействованным в доставке и перевозке продовольственных продуктов, мы отказывали.

— Каков объем розничного портфеля?

— 242 млрд руб.— корпоративный портфель, 15,5 млрд руб.— розничный.

— То есть по портфелю в 5 млрд руб. клиентам были предоставлены те или иные послабления?

— Нет, треть, то есть около 400 клиентов, только обратилась с просьбой пересмотра условий по действующим договорам. При этом 68% обратившихся предпочитают снизить финансовую нагрузку в рамках ближайших трех платежей. Еще 24% клиентов заморозили апрельские платежи, снижая их до минимума. Оставшиеся 8% хотят отсрочить платежи до поры, когда ситуация на рынке нормализуется. Таким образом, как мы видим, большинство компаний уверены, что в ближайшие три месяца ситуация должна измениться.

— В целом по итогам первого квартала вы насколько ощутили спад деловой активности?

— Если говорить о нашем портфеле, то, как мне кажется, эффект от распространения коронавируса мы увидим только по итогам второго квартала, все-таки первый квартал отработали в штатном режиме. По итогам первого квартала мы в десять раз увеличили объем нового бизнеса в сегменте лизинга строительной техники и оборудования, до 1,3 млрд руб., и значительно увеличили объемы бизнеса в сегменте телеком-оборудования, до 1,7 млрд руб. В итоге лизинговый портфель компании за первые три месяца года увеличился на 14% и достиг 225 млрд руб.

— Какова была выручка и чистая прибыль в прошлом году?

— Мы не раскрываем данные по выручке и прибыли, но можем сказать, что по обоим показателям наблюдался рост.

— За счет чего — увеличения объемов, сдерживания расходов?

— У нас и так косты традиционно на низком уровне. Мы особенно никогда не шиковали. «Газпромбанк Лизинг» традиционно работает в сегменте крупного и крупнейшего корпоративного бизнеса, где маржинальность не такая уж и большая. Сейчас же мы смотрим и на другие сегменты, что позволяет зарабатывать больше. Также, в частности, на рост показателей повлияло развитие дополнительных сервисов, например в автолизинге.

— Какова у вас концентрация на крупнейших лизингополучателях?

— У нас, как и у всех крупнейших лизинговых компаний, достаточно большая концентрация по видам имущества. Если же говорить про наших лизингополучателей, то у нас нет очень большой концентрации на каком-то одном или двух-трех якорных лизингополучателях. Все достаточно сбалансированно.

— Судя по вашим словам, меры поддержки, которые недавно попросили лизинговые компании у государства, не нужны.

— Мы сильно отличаемся в данном случае от конкурентов. Безусловно, поддержка государства нужна, поскольку транспортная отрасль сильно просела: железнодорожное сообщение, авиасообщение. Однако эта помощь должна быть адресной. Меры должны включать как поддержку лизингодателей, так и помощь лизингополучателям. Еще в марте мы направляли в Минпромторг свои предложения, которые, в частности, включают возможность для лизинговых компаний предоставлять отсрочку клиентам и возможность зеркальной отсрочки для самих лизинговых компаний от банков. При этом важно было, чтобы ЦБ дал возможность не изменять качество лизингополучателя в части формирования резервов. Недавно было подобное разъяснение ЦБ, позволяющее это делать. Это очень хорошие меры поддержки.

— Получается, что когда возникают проблемы, лизинговые компании ищут в ЦБ за помощью, а как только встает вопрос о регулировании — начинают дискуссии, должен ли Банк России регулировать отрасль. Вы какой позиции придерживаетесь по этому поводу?

— Разговоры о регулировании отрасли, насколько я помню, уже идут около пяти лет, начиная с 2014 года, когда упало «Трансаэро». В результате дефолта одного из крупнейших на тот момент лизингополучателей банки получили достаточно большую «дыру». Естественно, что емкие проекты могут финансировать в основном только большие компании при крупнейших банках, в отчетности которых так или иначе консолидируются их балансы. Но лизинг — это и инвестиционная сущность. Поэтому, кто должен регулировать отрасль, ЦБ или Минэкономики,— это вопрос риторический о самой сущности лизинга.

— В связи с изменившимися внешними условиями, в том числе снижением ключевой ставки ЦБ, меняется ли лизинговая ставка для ваших клиентов?

— Опять же вопрос нужно разбить на два: по корпоративному сегменту и по розничному. В корпоративном блоке наши клиенты — это крупные и крупнейшие предприятия реального сектора экономики. Они сами выбирают: либо это фиксированная ставка на весь срок договора лизинга, либо же это ключевая ставка плюс какой-то процентный пункт. В последнее время на фоне снижения ключевой ставки обычно лизингополучатели выбирают именно подход «ключевая ставка плюс». Впрочем, наш клиент всегда может перейти и на фиксированную ставку. В то же время ставки очень зависят от кредитного качества клиента, сроков финансирования, аванса, который готов заплатить лизингополучатель, самого предмета лизинга.

— А если говорить про розничный сегмент?

— Про автолизинг? Мы, наверное, последними из крупнейших лизинговых компаний вошли в сегмент. Это конкурентный, сформировавшийся рынок. Здесь нужно конкурировать не столько ставками, сколько условиями. Нужно было выстроить риск-модель и отладить технологии, чтобы мы, как наши конкуренты, могли принимать решения по выдаче предмета лизинга в течение одного дня. И нашей компании, которая всегда работала в сегменте «крупный и крупнейший бизнес», это было очень тяжело сделать. Войдя на рынок, мы не могли себе позволить демпинг, косты в нем и так слишком велики. Мы понимаем, что для увеличения маржинальности нужно развивать дополнительные услуги. Мы внедрили юридическую помощь, страхование, помощь на дорогах и прочие опции, за счет которых продукт стал полноценным. В результате изменения ставок не произошло.

— Как сейчас чувствует себя автолизинг в целом?

— Сейчас, конечно же, сократилось количество лизинговых договоров. Закрылись автосалоны — продаж почти нет. Также автопроизводители в Европе и в России встали, соответственно, нет поставок некоторых моделей. В сегменте малого и среднего бизнеса произошло сокращение доходов, что, безусловно, сказалось на платежеспособном спросе. Впрочем, мы не ожидаем очень уж большой просадки по году: группа рассчитывает на восстановление спроса. Физические лица сокращают расходы, в том числе за счет зарубежных поездок, и высвободившиеся средства могут потратить на автомобиль. На фоне снижения ключевой ставки лизинговые ставки также будут снижаться. Все эти факторы приведут к восстановлению спроса. План по автолизингу до конца года — нарастить портфель до 50 млрд руб.

— Каков ваш прогноз по рынку в целом?

— Я думаю, что в целом рынок автолизинга по итогам года просядет на 20%, возможно, на 30%. Наши клиенты не физические лица, а юридические: какой-то бизнес сильно снизил доходность, но какой-то и вырос. Например, хорошую динамику показали компании по доставке продукции, многие сети начали развивать свои сервисы по доставке, есть и большие компании, которые осуществляют логистику в масштабах всей страны. Им всем нужны автопарки, а это рождает спрос. Мы, кстати, даже видим, что часть клиентов, которые просили отсрочку по платежам, уже начинают восстанавливаться.

— «Газпромбанк Лизинг» во многом вошел на рынок автолизинга со сделкой по покупке «Каркаде», которая закрылась совсем недавно. В нынешних условиях не кажется, что вы поспешили с покупкой?

— Не соглашусь, что мы вошли на рынок автолизинга за счет сделки с «Каркаде». Все-таки «Газпромбанк Автолизинг», который входит в группу, работает на рынке уже два года, присутствует в 27 городах и первый квартал 2020 года закрыл с объемом нового бизнеса 3,9 млрд руб.

Что касается «Каркаде», то это рыночная, качественная компания, с достаточно большой долей рынка, с хорошей экспертизой и менеджментом. Она привлекала средства во многих коммерческих банках, а также выпускала облигационные займы. В «Каркаде» есть такие направления, которых у нас не было (например, финансирование такси, каршеринга), поскольку мы до покупки этой компании только начали выходить на автолизинг и все делали поступательно, пытаясь не брать на себя высокие риски. Поэтому в том числе это приобретение стало покупкой опыта, покупкой рыночной доли. Сейчас мы как раз заняты тем, чтобы найти синергию между «Газпромбанк Лизингом» и «Каркаде».

— Но вы сами сказали, что рынок автолизинга упадет на 20–30%. Значит, скорее всего, денежные потоки от «Каркаде» будут не такими, как вы рассчитывали. Цена компании не выглядит теперь завышенной?

— Рынок, да, действительно упадет. Но останутся и, возможно наоборот, прирастут опытные компании, которые умеют работать, которым доверяют как клиенты, так и другие контрагенты, например банки. В автосалонах существенно сократилось автокредитование, ГПБ в этой сфере хорошо работает. Мы совместно с банком понимаем, что входим в новый для себя сегмент, розницу. Поэтому для нас это продолжение стратегии всей финансовой группы по развитию розничного направления.

Если автокредитование постепенно сбавляет темпы (одобрения со стороны банков значительно сократились), то этот объем так или иначе перетечет к лизинговым компаниям. Мы и другие крупнейшие игроки лизингового рынка как минимум останемся при своих объемах, а то и нарастим.

Компании же, которые финансировались во внешних банках и вели более агрессивную риск-политику, возможно, столкнутся с невозможностью выплачивать кредиты, что найдет отражение в операционной деятельности. К тому же, надо понимать, что «Каркаде» работает с премиальными брендами, а это рынок, который не просел.

— И не просядет?

— Несмотря на то что в премиальном сегменте больше маржинальность, его доля в общем объеме российского автолизинга небольшая. К тому же в верхнем ценовом сегменте предложение ограниченно: сколько было выделено на Россию автомобилей Porsche, например, столько их и продолжат выделять. Поэтому никакого падения здесь, скорее всего, не произойдет.

— То есть вы получаете не столько портфель, сколько компетенции «Каркаде»?

— Мы покупали и компетенции, и долю рынка. Автосалоны готовы предоставлять крупные скидки только при больших объемах продаж, это нам как раз обеспечивает «Каркаде» с уже существующими объемами. К тому же есть повторные продажи. То есть возвращающихся лояльных клиентов «Каркаде» мы также, по сути, купили. Иначе эволюционный путь, наращивание объемов и доли рынка могли занять три–пять лет. Мы, получается, этот срок «проскочили». Теперь наша задача — не навредить «Каркаде» и не разрушить то, что там уже есть. Мы будем помогать, и прежде всего финансированием.

— Правильно ли мы понимаем, что вы на фоне кризиса планируете агрессивно наращивать долю рынка в автомобильном сегменте?

— Кризис не кризис, в любом случае наша первоочередная задача — наращивать долю. Надо смотреть, что будет происходить с рынком. Но при наличии платежеспособного спроса, наличии тех моделей автомобилей, которые востребованы, конечно, мы будем наращивать долю рынка. При этом упор сделаем на качественную и лояльную клиентскую базу.

— Вы планируете дальнейшие покупки в автосегменте?

— Нет, пока мы об этом не думаем. Нам бы справиться с тем, что уже приобрели: нужно интегрировать «Каркаде» в группу.

— А в других сегментах лизингового рынка?

— Нет, тоже пока не планируем.

— Помимо автолизинга, где планируете наращивать долю?

— Помимо традиционных для нас отраслей — нефтегазовой, промышленной, добывающей,— нам очень интересен телекоммуникационный сектор. Введение ограничительных мер и ответ бизнеса на эти меры показали, как хорошо работают телекоммуникационная отрасль и IT. Это даже хорошо видно на нашей группе: мы буквально за неделю перешли на удаленную работу, и сейчас в офисе находится лишь несколько человек. Поэтому я верю в телекоммуникационный сектор, тем более мы достаточно активно работаем в нем: с ПАО «Ростелеком» мы начали сотрудничество в 2019 году и на текущий момент заключили договоры лизинга на 5 млрд руб.

Планируем продолжать участие в госзакупках. В прошлом году такие сделки, например, составили без малого 28 млрд руб. Это очень интересный сегмент, особенно для регионов, которые испытывают нехватку техники. Также активно работаем по лизингу судов — барже-буксирных составов и кораблей класса «река—море». В этом сегменте мы видим большие возможности, поскольку многим судам уже более 40 лет.

— В лизинге судов вы конкурируете с ГТЛК и «Машпромлизингом»? Какие у вас преимущества?

— Мы не можем с ними конкурировать, поскольку они получают прямое вливание в капитал от государства. На рыночных же условиях мы конкуренты со всеми лизингодателями.

— Не планируете выходить на рынок лизинга агротехники?

— Нам он интересен. Многие думают, что предмет лизинга здесь низколиквидный и вызывает трудности при изъятии. Но это не так. На агротехнику очень стабильный вторичный спрос. К тому же «Росагролизинг» работает с новой российской техникой, а у аграриев есть спрос на зарубежную технику или, например, на оборудование, бывшее в употреблении. Опять-таки здесь может работать механизм возвратного лизинга. В целом сельское хозяйство в эпоху импортозамещения очень бурно развивается. Поэтому в этой отрасли мы видим для себя целое поле для развития: необходимо популяризировать лизинг и прежде всего среди мелких и средних фермерских хозяйств.

— Единый льготный лизинг в сельхозтехнике не был запущен и все в итоге откатилось к старым конфигурациям поддержки, это хорошо или плохо для вас?

— В свое время была проделана большая работа в части создания нового продукта. Мы все ходили, смотрели и думали, как же новый механизм будет работать. Несмотря на то что конкретики по субсидируемому имуществу в механизме единого льготного лизинга не было, в то же самое время нормативный акт включал условия локализации в России. Таким образом, лизинговые компании понимали, на какую технику можно было получать возмещение и скидки по лизингу. Впрочем, все равно многое оставалось непонятным. Поэтому, возможно, хорошо, что прошлые, уже опробованные программы сохранились.

— Операционный лизинг планируете развивать за пределами автомобильного?

— Это логичная эволюционная история развития рынка лизинга в целом. Клиент получает на любой срок имущество в лизинг, не думает о проблемах поломки или сервиса — все вопросы решает лизинговая компания. По истечению срока договора лизинга клиент возвращает полученное имущество своей лизинговой компании. Несмотря на всю простоту, надо все хорошо проанализировать. Это очень интересный продукт как для нас, так и для российского рынка лизинга в целом.

Интервью взяли Илья Усов, Ольга Никитина и Анастасия Веденеева