Властелин колес

Автомобили с его фамилией на капоте можно увидеть в любой точке планеты. Считается, что именно он изобрел сборочный конвейер и сделал автомобиль не роскошью, а средством передвижения. С этими утверждениями можно поспорить, неоспорим факт, что Генри Форд оказал огромное влияние на образ жизни США и всего мира в XX веке. «Деньги» в рубрике «Великие финансисты» решили посчитать, в какую цену обошелся ему успех.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Юный техник

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на семейной ферме в штате Мичиган. Он был старшим ребенком в семье преуспевающего и уважаемого фермера, но не хотел продолжать дело отца. С раннего детства интересовался всевозможными механизмами. В 12 лет собрал паровую турбину в коробке из-под пищевой соды, использовав механизм настенных часов. Потом попробовал сделать паровую турбину в школе. Турбина взорвалась, обгорел школьный забор. Построил водяное колесо — затопил соседскую картофельную грядку.

Получив в подарок на день рождения карманные часы, изучил их устройство и затем стал за небольшую плату чинить сломанные часы для всей округи. Не имея нормальных инструментов, использовал заточенный гвоздь вместо отвертки, а пинцет сделал из пластинок маминого корсета.

В 16 лет Генри приехал в Детройт. Шесть дней проработал в мастерской по ремонту конок — коллегам не нравилось, что юный механик работает лучше и быстрее их. Затем работал в мастерской, принадлежащей другу отца. 60-часовая рабочая неделя, зарплата — $2,5 в неделю (примерно $70 на современные деньги). После работы чинил часы, зарабатывая на этом еще $2 в неделю. Из города пришлось вернуться в родительский дом, чтобы накопить денег на свадьбу. Для этого отец купил ему участок земли под лесопилку.

В 1891 году Генри Форд вместе со своей женой Кларой переехал в Детройт. В 1893 году у них родился сын Эдсел.

Изобрести велосипед

В Детройте Генри Форд устроился на работу в Edison Illuminating Company, занимался обслуживанием паровых двигателей. За два года он продвинулся — с инженера подстанции до главного инженера, зарплата выросла с $40 до $100 в месяц. В свободное время вел курсы для механиков в Ассоциации молодых христиан, получая $2,5 за лекцию.

Кирпичный сарай на заднем дворе Генри превратил в мастерскую. Новым увлечением Форда стал бензиновый двигатель. По утверждению самого Форда, в Рождество 1893 года он испытал двигатель внутреннего сгорания собственного изобретения на домашней кухне. Но несколько знакомых Форда утверждали, что случилось это на два года позже и Форд не изобрел этот двигатель, а изготовил его по чертежам из журнала American Machinist от 7 ноября 1895 года.

6 марта 1896 года произошло историческое событие. Газета Detroit Free Press описывала его так: «Вчера поздно вечером на улицах города можно было увидеть первую безлошадную повозку. Ее изобрел житель Детройта Чарльз Б. Кинг. Она проехала по Вудворд-авеню примерно в 11 часов… Люди толпились вокруг нее, мешая ее движению. Машина работала исправно и двигалась с постоянной скоростью 5–6 миль в час (8–10 км/ч.— "Деньги")».

Генри Форд ехал на велосипеде за машиной Кинга. Три месяца спустя Форд испытал свою безлошадную повозку. Он решил делать не коляску без лошади, а усовершенствованный четырехколесный велосипед — квадрицикл.

Первый бизнес комом

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 1898 году Генри Форд собрал второй квадрицикл.

«Мне нужно было выбирать между работой и автомобилем. Я выбрал автомобиль. Или скорее ушел с работы. На самом деле никакого выбора не было. Я уже знал, что автомобиль обречен на успех. Я уволился с работы 15 августа 1899 года и занялся автомобильным бизнесом» («История Генри Форда. Воплощение в жизнь американской мечты», Г. Форд, Р. У. Лейн, С. Кроутер).

Бизнес его уже ждал. Торговец лесом Уильям Мёрфи, которого Форд прокатил на своем квадрицикле, сам вложил деньги в разработки Форда и привлек своих знакомых в качестве инвесторов. 5 августа 1899 года была образована Detroit Automobile Company.

Генри Форд был назначен управляющим компанией с зарплатой $150 в месяц и получил пакет акций фирмы. На старом месте работы ему предложили $160 в месяц, чтобы удержать ценного специалиста. Не удержали.

Первой разработкой новой компании стал фургон для доставки грузов. Спрос на него оказался так высок, что фирма не успевала выполнять заказы. Качество продукции упало, клиенты стали отказываться от заказов. В конце 1900 года Detroit Automobile Company обанкротилась.

Второй бизнес комом

Когда Форд делал первые шаги в автомобилестроении, Александр Уинтон уже вовсю торговал автомобилями, которые называл «гоночными экипажами». В 1898 году он продал 22 машины.

Генри Форд тем временем сконструировал гоночную машину, способную развивать бешеную скорость — почти 60 миль в час (около 95 км/ч). 10 октября 1901 года его автомобиль выиграл гонки, обойдя лучшую гоночную машину фирмы Уинтона.

В ноябре того же года была образована новая фирма — Henry Ford Company. Форд получил в ней шестую часть акций и должность главного инженера. Он считал, что нужно заниматься гоночными автомобилями. Мёрфи, по-прежнему его главный инвестор, предлагал создать автомобиль, который можно было бы продавать за $1 тыс. (около $30,5 тыс. на современные деньги), и даже пригласил для разработки этого автомобиля консультанта со стороны. Форд был в бешенстве: «В марте 1902 года я уволился, решив никогда больше не быть в положении, когда мне кто-то отдает приказы».

От А до Т

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 1902 году Форд познакомился с торговцем углем Александром Малкомсоном и заинтересовал его идеей делать дешевые автомобили и продавать их в больших количествах. Малкомсон выдал $3 тыс. аванса и пообещал дальнейшее финансирование проекта по постройке «фордмобиля».

Было создано партнерство Ford & Malcomson.

Малкомсон решил, что компании не нужно собственное производство, все детали можно закупать на стороне, а собирать фордмобили можно в любом сарае. После этого продавать их и расплачиваться с поставщиками комплектующих. Братья Додж готовы были поставить 650 шасси по $250 за штуку. Другие комплектующие и затраты на рекламу доводили общую сумму расходов до $350 тыс. Продавая автомобили за $850, можно было получить $552,5 тыс. За вычетом расходов на производство и сбыт, по подсчетам Малкомсона, должно было остаться $95 тыс.

В этом бизнес-плане было одно слабое место. У Малкомсона не было $350 тыс. У него не было даже $10 тыс. аванса, который требовали братья Додж. А Генри Форд потратил на свои работы не $3 тыс., а $7 тыс.

Без стороннего капитала было не обойтись. Партнерство было перестроено в акционерное общество Ford Motor Company. Форд и Малкомсон поменяли акции своего партнерства на акции новой компании, получив по 255 акций каждый. Джон Грей, президент German-American Bank of Detroit (и к тому же дядя Малкомсона), вложил $10,5 тыс., став самым крупным сторонним инвестором. Он получил 105 акций. Еще 8 человек получили по 50 акций. В том числе братья Додж — взамен аванса. Джеймс Кузенс, управляющий угольной компанией Малкомсона, получил 25 акций. Генри Форд занял в компании должность вице-президента. Иметь в качестве президента известного банкира Грея было выгоднее с точки зрения имиджа.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В арендованной мастерской конных экипажей на Мак-авеню в Детройте в июне 1903 года был собран первый автомобиль — модель А. Базовая цена модели составляла $850 (около $24,8 тыс. на современные деньги).

Только за третий квартал 1903 года фирма продала 195 автомобилей. Чистая прибыль компании за этот период составила $36 957. Акционерам были выплачены дивиденды на общую сумму $10 тыс. В январе 1904 года размер дивидендов составил $20 тыс. Прибыль 1904 года — более $246 тыс.

В следующем году компания построила новое здание на Пикетт-авеню и перевела производство туда.

Форд позднее утверждал, что уже в 1903 году у него родилась концепция, воплощенная позднее в жизнь в виде легендарной модели T.

Самой дешевой в линейке на тот момент была модель C (базовая комплектация — $850, переделка с двухместной на четырехместную — $100, крыша — $30 за резиновую, $50 за кожаную). В 1906 году ей на смену пришла модель N, стоившая $500.

Малкомсон же хотел делать ставку на приносящие большую прибыль с каждой продажи автомобили класса люкс. Такие как модель B (продавалась за $2 тыс.) и пришедшая ей на смену в 1906 году модель К ($2,8 тыс.). Малкомсон создал собственную компанию, выпускавшую автомобили класса люкс Aerocar, впрямую конкурировавшие с моделью К.

Но Форд не был первооткрывателем концепции доступного автомобиля. Конкурирующие фирмы предлагали даже более привлекательные цены. Дешевле модели С были Oldsmobile Runabout ($650), Western’s Gale Model A ($500). А первая модель компании Success стоила и вовсе $250.

Форд не стал переубеждать Малкомсона. Он с помощью Кузенса создал отдельную фирму — Ford Manufacturing Company, у которой Ford Motor стала закупать комплектующие. Цены на комплектующие были столь высоки, что Ford Motor перестала получать прибыль. Малкомсон, поняв, что его перехитрили, продал свои акции Форду за $175 тыс.

Успех модели N оказался таким, что Ford Motor Company стала в конце 1906 года крупнейшим автомобилестроителем США.

Вслед за Малкомсоном Форд выдавил остальных акционеров. Он выкупал их доли, угрожая уйти и создать новую компанию. Последними продали свой пакет братья Додж, получив за него $25 млн (около $370 млн на современные деньги). В 1919 году Форд получил полный контроль над Ford Motor. Его сын Эдсел занял пост президента компании.

Ford Motor продолжала расти. В 1913 году был построен новый завод Форда в городе Хайленд-Парк, пригороде Детройта,— крупнейший завод в мире и первый завод с движущимся конвейером. Каждый стоявший у конвейера рабочий выполнял одну простую операцию. Еще до Форда так был устроен процесс сборки на автомобильных заводах Рэнсома Олдса. Но там автомобиль перемещался от одного сборщика к другому не на движущейся ленте, а на деревянном поддоне.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Счастливой буквой алфавита Форда стала Т.

Первая машина этой модели была собрана 27 сентября 1908 года, когда Генри Форду было 45 лет. После того как был продан 10-тысячный экземпляр модели T, выпуск всех остальных моделей был прекращен.

Именно с этой моделью связана знаменитая фраза Форда: «Покупатель может получить автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет черный». Для Форда была очень важна экономия. Черная краска на конвейере высыхала быстрее всего. Время сборки автомобилей постоянно снижалось. Двенадцать с половиной часов. Десять. Шесть. Рекорд для модели Т — 93 минуты. Чем быстрее идет сборка, тем больше можно произвести автомобилей, тем ниже можно поставить цену и проще продать.

Модель T стала самым популярным автомобилем в мире. Почти каждым четвертым на планете, почти каждым вторым — в Соединенных Штатах. В 1913 году такая машина стоила $550, в 1915-м — $440, в 1920-х — $290 (около $4,4 тыс. на современные деньги). Форд уверял: «Ни одна машина ценой свыше $2 тыс. не предлагает ничего большего, кроме декоративной отделки». Автомобиль Форда стал доступным средней американской семье. Модель T выпускалась до конца 1927 года. Всего было выпущено 15 млн машин этой модели.

На смену модели Т снова пришла модель А, но уже новая, образца 1927 года. И покупатели получили возможность выбирать цвета. В 1928 году начал работу заводской комплекс «Ривер Руж» в Дирборне, самый крупный для того времени.

Международная экспансия компании Ford началась еще в 1904 году с открытия дочерней фирмы в Канаде. В 1917–1925 годах заводы компании появились в Великобритании, Ирландии, Франции, Дании, Германии, Австрии, Аргентине, Японии, Южной Африке, Австралии. 31 мая 1929 года Ford Motor Company заключила соглашение с Высшим советом народного хозяйства СССР о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. На заводе в Горьком стали выпускаться мало отличающиеся от моделей Ford-А и Ford-АА легковушка ГАЗ-А и грузовик ГАЗ-АА.

За производительность против профсоюзов

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Работа на фордовских конвейерах была монотонной, скучной, но высокооплачиваемой. В 1914 году Форд поднял минимальную зарплату квалифицированных рабочих до $5 в день (примерно вдвое выше средней зарплаты по стране). Чтобы получать такую зарплату, нужно было проработать на заводе Форда более полугода, а также жить в соответствии с утвержденными компанией принципами. Не увлекаться алкоголем и азартными играми, содержать свое жилье в чистоте, следить за тем, чтобы дети ходили в школу, откладывать деньги на счет в банке. За соблюдением правил следили специальные инспекторы. В 1926 году для рабочих Форда была введена пятидневная сорокачасовая рабочая неделя. При этом Форд упорно боролся против появления профсоюзов на своих предприятиях, считая, что те заинтересованы в снижении производительности труда ради высокой занятости. Мешать рабочим бороться за свои права должна была служба безопасности завода, во главе которой стоял бывший боксер Гарри Беннет. Беннет и его подчиненные занимались запугиванием и слежкой за профсоюзными лидерами и их сторонниками. В 1937 году произошла печально прославленная «Битва на переходе» — избиение Беннетом и его подчиненными членов Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности (United Auto Workers Union, UAW), раздававших листовки у проходной завода «Ривер Руж».

В 1941 году UAW организовал серию сидячих забастовок. Завод «Ривер Руж» остановился. Генри Форд грозился закрыть компанию, но жена убедила его не уничтожать семейный бизнес, пригрозив разводом. Форд уступил, пустил профсоюзных деятелей на свои заводы.

В годы Второй мировой войны заводы Форда перешли на производство военной техники, выпустив 390 тыс. танков и армейских грузовиков, 270 тыс. джипов, более 8 тыс. самолетов В-24.

В 1943 году умер от рака Эдсел Форд. Генри Форд скончался 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет. Новым главой компании стал его внук Генри Форд II.

Сложно оценить, сколько стоил Генри Форд к концу его жизни.

Винсент Курсио в своей биографии Форда, вышедшей в издательстве Оксфордского университета, пишет: «С 1913 по 1947 год Генри Форд заработал около $139 млн, из которых порядка $25–37 млн потратил на благотворительность». В первом рейтинге богатейших американцев, составленном журналом Fortune в 1957 году, состояние вдовы Эдсела Форда, главной наследницы семейного бизнеса, оценивалось в интервале $100–200 млн. Если взять $100 млн как самую низкую оценку, то по паритету покупательной способности это будет соответствовать примерно современным $1,16 млрд. Эта оценка явно занижена. И вот почему.

До 1956 года все акции компании Ford принадлежали семье Форд. Еще в 1936 году во избежание громадного налога на наследство был создан Фонд Форда (Ford Foundation). Акции Ford Motor были разделены на два класса — А (95% всех акций) и В (5% акций). Только акции класса В имели право голоса — чтобы семья сохранила контроль над компанией, даже продав все акции без права голоса.

После смерти Эдсела Форда и Генри Форда в фонд перешли все принадлежавшие им акции компании класса А — 3 089 908 штук. По оценке налоговой службы, в день смерти Генри Фонда одна акция стоила $135. Весь пакет, соответственно — $417,1 млн (около $4,5 млрд на современные деньги). Но эта оценка взята практически с потолка, ведь акции не котировались на бирже. О том, каким было состояние Генри Форда на самом деле, можно только гадать.

Алексей Алексеев