Сквозной проезд по дороге «Амур», которая соединяет Читу и Хабаровск, официально откроется в начале 2004 года. Строительство трассы имеет федеральное значение, этот объект называют ключевым звеном региональной и международной транспортной системы. Однако проблемы с финансированием и неблагоприятные погодные условия привели к тому, что вместо 351 км в 2003 году сдано около 83 км «щебенки». При этом низкий уровень заработной платы строителей трассы в 2003 году едва не привел к забастовке в Амурской области.
Ъ Дорога федерального значения «Амур» Чита–Хабаровск, протяженностью 2 тыс. 165 км, объединит с трассами России многие локальные дороги Дальнего Востока. Строительство автомагистрали ведется с 1977 года, сдача объекта планируется в начале 2008 года. Ширина проезжей части дороги составит 7 м, земляного полотна — 12 метров. В 2004 году начнутся работы по обеспечению трассы износостойким асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Текущий бюджет (на 2003 год) строительства дороги с учетом займа Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) составляет 10 млрд руб., остаточная стоимость в ценах 2002 года составляет 60 млрд руб. Согласно договоренности между правительством РФ и руководством ЕБРР, которая заключена 13 мая 2003 года, большая часть второго займа этого банка (он составит $290 млн) пойдет на создание современного покрытия трассы Чита–Хабаровск.
Наиболее активным в плане строительства «Амура» и освоения средств был 2002 год. Выполнено проектно-изыскательных и строительных работы на сумму 3 млрд 698 млн 614 тыс. руб. Именно потому, что в 2002 году подрядчики перевыполнили годовой план, появилась возможность открыть в 2003 году сквозной проезд. Уже весной ежедневно по трассе Чита–Хабаровск проходили около 700 автомобилей.
В 2003 году группа «Росавтодора» во главе с замминистра транспорта РФ Игорем Слюняевым провела в Хабаровске два выездных заседания. Специалисты добирались сюда автопробегом, во время которого оценивали ход строительства трассы. Второе совещание, которое состоялось в октябре 2003 года, носило достаточно жесткую форму. Во время автопробега по трассе московские чиновники выяснили, что в Амурской области возникла угроза остановки строительства. Рабочие были готовы к забастовке, поскольку у некоторых из них месячная зарплата составляла 5 тыс. руб. Замминистра транспорта заявил: «Позорище для отрасли — 5 тыс. руб. в месяц получает рабочий на строительстве федеральной трассы». Игорь Слюняев обратился к подрядчикам, присутствовавшим на совещании в полпредстве, со словами, что их заставят применять тарифно-отраслевое соглашение для оплаты труда. Он пообещал, что подрядчики, которые платят так мало сотрудникам, не пройдут конкурс на строительство второй очереди трассы Чита–Хабаровск.
Игорь Слюняев констатировал, что с каждым годом финансирование содержания и строительства дорожной сети в России уменьшается. Если в 2000 году оно составляло 3,5% от ВВП, то в 2004 году составит только 1,5%. Как сообщил руководитель Росавтодора, цена «транспортного доступа» для жителей ДВФО, имелось в виду создание опорной транспортной сети региона, составляет свыше $3 млрд.
Как стало известно „Ъ“, в 2003 году план строительства трассы федерального значения Чита–Хабаровск не выполнен даже на треть. Вместо 351,7 км дороги в этом году сдано только 82,9 км «щебенки» и порядка 1270 погонных метров мостов. Проблема возникла по причине недофинансирования, а также из-за ливневых дождей в июле-августе 2003 года, которые остановили строительство. Практически все средства первого квартала 2003 года пошли на оплату принятых в 2002 году работ, поскольку вопрос опережающего финансирования строительства «Амура» не был решен. Правительство РФ привлекло средства из займа Европейского банка реконструкции и развития. По словам директора межрегиональной дирекции по дорожному строительству в дальневосточном регионе России Валентина Иваненко, в 2003 году на строительстве «Чита–Хабаровск» отработан объем средств в размере около 4,5 млрд руб. и $50 млн (заем ЕБРР). Однако работы по участкам первого займа ЕБРР (720 км – 863 км) начались поздно — не в ноябре 2002 года, а в марте 2003 (в связи с требованием регламентов банка). В августе текущего года получено одобрение банка на привлечение его средств, в рамках расширения первого и четвертого лотов, также на строительство участков 693 км – 720 км и 863 км – 913 км, которые не финансировались в начале 2003 года.
На сегодняшний день на трассе «Амур» построено порядка 1300 км дороги. В основном она имеет щебеночное покрытие, но некоторые участки имеют асфальтобетонную дорожную одежду. С открытием сквозного движения, которое официально состоится в начале 2004 года, завершается первая очередь строительства. Это не хай-вэй путь, а, прежде всего, сквозной проезд с участием сети местных дорог. По словам пресс-секретаря межрегиональной дирекции по дорожному строительству в дальневосточном регионе России Виталия Привалова, будут использованы 607 км уже готовых дорог, 700 км дороги с щебеночным покрытием, 456 км по сети местных дорог и 402 км по строящимся участкам.
В декабре дирекция строящихся дорог по Дальнему Востоку начала проведение торгов на содержание (обслуживание) дороги федерального значения. По их результатам появятся организации, ответственные за соблюдение технических мер безопасности на трассе. По словам начальника департамента эксплуатации дорог Минтранса РФ Ивана Урманова, с ГУ ГИБДД уже согласована схема проезда. Для обеспыливания будут использовать либо химикаты, удерживающие влажность дорожного покрытия, либо битумные эмульсии.
МАРИНА КРАВЧЕНКО