Постороннему наблюдателю могло бы показаться, что японские автомобилестроители достигли в своей отрасли пределов совершенства. Сами они, однако, так не считают. О чем свидетельствует новый шаг, предпринятый ведущими автопроизводителями Японии. Он направлен на повышение экономичности производства и, соответственно, на увеличение конкурентоспособности японских автомобилей на мировом рынке. Речь идет о недавно принятом компаниями Nissan Motor Co. и Honda Motor Co. и поддержанном другими японскими автомобильными фирмами решении об интеграции различных моделей автомобилей, а также унификации основных компонентов автомобилей. Это решение можно расценить как кардинальное изменение экономической стратегии, поскольку вплоть до нынешнего времени одним из основных преимуществ японцев по сравнению с автопроизводителями других стран считалось разнообразие выпускаемых ими моделей.
Автомобильные фирмы рассчитывают, что унификация производства принесет им значительные прибыли. Nissan Motor Co., например, предполагает в течение ближайших трех лет за счет интеграции компонентов автомобилей получить прибыли в размере 30 млрд иен (общая прибыль планируется в размере 200 млрд иен), а за счет отказа от дальнейших вложений в расширение производства — сэкономить от 40 до 50 млрд иен. Nissan Motor Co. намерена к марту 1998 года сократить число выпускаемых моделей с 300 до 200. (Не исключено, что именно этим продиктовано решение руководства компании Nissan закрыть в 1995 году большой автозавод в городе Зама.) Кроме того, Nissan отказалась от установки недавно разработанного двигателя V-63,000cc на семь своих пассажирских моделей, среди которых Terano, Cedric, Gloria и Fairlady Z.
Honda Motor Co. начала подобные преобразования еще в 1991 году и уже достигла определенных успехов. Так, в моделях, запущенных в производство прошлой осенью, 60% деталей являются теми же, что и у более ранних моделей. В течение ближайших трех лет эта компания намерена на 25% сократить количество моделей автомобилей и высокотехничных компонентов.
Фактором, который, без сомнения, облегчит проведение унификационных реформ, является традиционная для японского автопроизводства система тесных связей с поставщиками комплектующих. Их продукция, как известно, составляет значительную часть стоимости автомобиля (для фирмы Toyota, например, эта цифра составляет 75%). У компании Toyota таких партнеров разной величины и в разной степени связанных с центральной фирмой — более 47 тыс. Контакты устроены следующим образом: фирма покупает одну и ту же деталь у разных поставщиков, которые, в свою очередь, поставляют однотипную продукцию разным автомобильным фирмам. Причем такая система применяется японцами не только у себя дома, но и на принадлежащих им заводах в Европе, где они подключают к сотрудничеству местных поставщиков. Как отметил обозреватель журнала THE ECONOMIST, устроенная таким образом структура является гибким экономическим механизмом, который, в частности, позволяет осуществлять крупные перестройки производства с меньшими издержками, чем это было бы на централизованном производстве западного типа. Кроме того, тесные связи с поставщиками позволяют в случае необходимости договариваться с ними об изменении цен и таким образом компенсировать убытки в других областях деятельности. Honda, например, недавно обратилась к своим 270 японским поставщикам с просьбой о сокращении стоимости их продукции на 2%, (в обычные годы поставщиков просили уменьшить стоимость на 1%), чтобы покрыть третью часть валютных потерь компании, которые, по отчетам, возрастают на 3 млрд иен после каждого повышения иены.
Новое изменение стратегии японских автопроизводителей грозит весьма неприятными последствиями для европейских автомобильных фирм. Очевидно, что японская экспансия в европейский рынок резко усилится, поскольку ряд японских компаний (Nissan, Honda, Toyota) уже имеют собственные производства в Британии, другие же собираются вскоре их открыть (Mitsubishi планирует с 1995 года производить совместно с Volvo и Renault автомобили в Нидерландах).