Транспорт поднимут самовывозом

Как стало известно “Ъ”, Минтранс хочет создать фонды развития авиационной и водной инфраструктуры. Они будут финансироваться из различных источников, но в первую очередь за счет бизнеса. Так, в авиационный фонд предполагается собирать процент от выручки авиакомпаний и аэропортов или долю с продаж билетов, а в водный — плату с дополнительных объемов груза, проходящих через реконструированные участки. Участники рынка возмущены появлением этой идеи на фоне масштабного кризиса в транспортной отрасли, вызванного пандемией.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Минтранс прорабатывает возможность создания специализированных фондов развития инфраструктуры, следует из протокола заседания координационного совета по инвестициям Минтранса от 3 июля (есть у “Ъ”).

Так, согласно документу, Росавиация должна предоставить предложения о формировании в федеральном бюджете Фонда развития авиаинфраструктуры. Его источником могут стать проценты от выручки авиакомпаний и аэропортов, а также от продажи билетов.

Кроме того, на инвестнужды под создание авиаинфраструктуры предполагается использовать средства госкорпорации по ОрВД. Также предлагается проработать ряд других мер, среди которых — налоговый вычет операторам аэропортов при инвестициях в инфраструктуру и замена договоров аренды с операторами аэропортов на концессии с включением в них обязательств по ремонту и реконструкции.

В S7 “Ъ” сказали, что авиакомпании уже сейчас платят за всю инфраструктуру посредством регулируемых и нерегулируемых тарифов за обслуживание в аэропортах, а также за счет аэронавигационных сборов. Введение любых дополнительных платежей противоречит наиболее важной задаче — обеспечению доступности перевозок, считают в компании. В Домодедово говорят, что решение о переходе к концессионной модели принципиально уже согласовано, основные параметры соглашения обсуждаются с Росавиацией. С деталями предложения о создании нового фонда там пока не знакомы.

Гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий отмечает, что процент от продаж билетов — фактически непрямой дополнительный налог, который существует во многих странах и расходуется на различные цели. В основном, поясняет он, налог идет на содержание инфраструктуры в широком смысле, включая дотации за полеты в региональные аэропорты. Но эксперт отмечает, что изъятие процентов от общей выручки не практикуется.

Идею введения налогового вычета господин Ланецкий называет правильной, отмечая, что такая система действует в США. В то же время господин Ланецкий подчеркивает, что сейчас авиаотрасль находится «на грани пропасти»: на фоне и так низкого спроса логично компенсировать потери авиакомпаниям, а не создавать дополнительные издержки для них и пассажиров. «Мы видим глубочайший в истории кризис авиатранспортной отрасли»,— говорит один из участников рынка, отмечая, что в такой ситуации вводить скрытый налог в виде сборов в фонд нерационально.

Вопрос поиска инвестиций коснется и внутренних водных путей.

Обсуждается возможность привлечения средств посредством акционирования ФГУП «Росморпорт». Также заместителю министра Юрию Цветкову поручено проанализировать эффективность и возможные варианты введения платности на внутренних водных путях, в том числе пилотный проект платного пользования объектами канала имени Москвы.

Как рассказывают источники “Ъ”, 17 июля на совещании в Росморречфлоте обсуждался как этот вопрос, так и возможность создания по аналогии с дорожным водного фонда, средства из которого будут идти на поддержание инфраструктуры водных путей. В качестве пилота на канале имени Москвы обсуждался гидроузел Белоомут, рассказывают собеседники “Ъ”: его пропускная способность после реконструкции должна вырасти на 0,9 млн тонн, и с этого дополнительного грузопотока и планируют взимать дополнительную плату в водный фонд. Аналогичная схема может применяться при строительстве Багаевского и Нижегородского гидроузлов, добавляют они.

Также, по словам собеседников “Ъ”, обсуждалась идея частично перенаправить в фонд акциз с дизтоплива, который идет в дорожный фонд, или брать деньги с возвратного акциза, который сейчас получают судоходные компании.

Но источники “Ъ” в отрасли утверждают, что у перевозчиков на реке и так самое дорогое топливо, лишать их возвратного акциза — это «сразу убить всю конкурентоспособность». Аналогия с автодорогами опасна, говорит один из собеседников “Ъ”. В отличие от дорог, требующих крупных инвестиций, поясняет он, основная часть ВВП — дар природы, а за пользование гидротехническими сооружениями и навигационными средствами уже уплачиваются сборы.

Официально в отрасли новую концепцию не комментируют, но источники “Ъ” среди судоходных компаний возмущены тем, что отрасль, которая в кризис почти не получила поддержки, вынуждена платить за то, что должно строить государство.

В Минфине “Ъ” перенаправили в Минтранс, где сообщили, что эти вопросы еще прорабатываются и комментировать их преждевременно. В Минэкономики на запрос не ответили.

Другой источник “Ъ” в отрасли отмечает, что для корректной оценки ситуации следует сравнить удельные затраты на поддержание ВВП (по нормативам, установленным правительством) и автомобильных дорог, в расчете на единицу пропускной способности этих двух видов транспортных путей. Опасность введения «платы за пользование водными дорогами» заключается в кардинальных отличиях водного от автомобильного транспорта: при высокой капиталоемкости судов, несравнимой с инвестициями в грузовики, ограниченной грузовой базе привязанной к реке, жесткой тарифной конкуренции со стороны естественной монополии ОАО РЖД обременение судовладельцев новым видом обязательных платежей с высокой вероятностью приведет к дальнейшей деградации отрасли, прекращению инвестиций в обновление флота и вымиранию сохранившегося благодаря заказам судов класса «река» и «река-море» гражданского судостроения, подчеркивает собеседник. Уже сегодня экономика перевозок речной грузовой базы с трудом окупает инвестиции в строительство нового речного флота, даже с учетом субсидирования государством части процентной ставки, заключает он.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что в условиях, когда объемы господдержки очень ограниченны, рост нагрузки на транспортные компании «даже на уровне первичного обсуждения вызывает серьезные опасения». В первую очередь, отмечает эксперт, это касается водного транспорта, который из-за системного недофинансирования инфраструктуры и бесконечного откладывания ключевых объектов ежегодно теряет миллиарды рублей.

Анастасия Веденеева, Ольга Никитина