Президент Нижегородского ПАО «Гидромаш» Владимир Лузянин — один из старейших нижегородских промышленников. Накануне 70-летия своей работы на предприятии он рассказал “Ъ-Приволжье”, как все начиналось, что спасает в кризис и на что надеются отечественные авиастроители сейчас.
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
— Владимир Ильич, каким был завод, когда вы начинали на нем работать?
— Это был 1950 год. Эвакуированный в Горький в 1941 году из Москвы завод только-только полностью перебрался на новое место, где расположен и сейчас, — на проспект Гагарина (тогда это было Ворошиловское шоссе). Все корпуса тогда еще отапливал паровоз-котельная. В этих условиях предприятие, с честью «отвоевавшее» свое в тылу, прошло жесткое испытание конверсией. Объем производства оборонной продукции — шасси для боевых самолетов — по сравнению с военным временем упал в десятки раз. В первые послевоенные годы руководству стоило невероятных усилий сохранить специализацию и культуру производства — заказов на оснащение истребителей было немного.
Я оказался в числе пятерых выпускников Горьковского авиатехникума, кого комиссия по распределению направила на «Гидромаш» (тогда он назывался завод №119 им. Г. М. Маленкова), хотя многие из моих сокурсников получили назначение в Улан-Удэ.
Меня поставили помощником мастера в цех цилиндров. Я сдавал продукцию отделу технического контроля, а перед этим сам устранял мелкие неполадки, дефекты: где-то подкрасить, зачистить коррозию, заусеницы почистить. Вскоре стал мастером. Затем перешел в эксплуатационно-ремонтный отдел и объездил всю страну вплоть до Курильских островов и Сухой речки под Владивостоком. Везде, где были авиационные полки, были наши шасси на самолетах Ла-15, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19.
В 1958 году мне пришлось на два года уехать в Китай. Там вместе с работниками Горьковского авиастроительного завода мы ставили на производство самолет МиГ-19.
Для меня та поездка стала хорошей школой самостоятельной работы. После возвращения из Китая сразу же, на следующий день, я был назначен начальником цеха сборки. Два года работал начальником цеха, потом главным контролером два года, потом пять лет главным инженером и с 1969 года — директором.
— Говорят, что вы до сих пор чуть ли не в ежедневном режиме курируете производство. Почему?
— За годы работы у меня четкое правило выработалось: всю правдивую информацию я получаю от рабочих. Поэтому по-прежнему часто бываю в цехах. Без этих контактов, без руки на пульсе производства невозможно стратегическое планирование, невозможно принимать решения. Самостоятельные решения.
— Одно из таких решений — двигаться на Запад в начале 1990-х — спасло предприятие. Чего вам это стоило?
— После того, как на завод перестали поступать госзаказы, мы быстро переключились на изготовление цилиндров для российских тракторных и экскаваторных заводов, но и они через год-полтора встали. Оставался один путь — на Запад.
Нас выбросили «в рынок», как бросают в воду не умеющих плавать. Мы, конечно, выплыли благодаря организации производства и людям, но сейчас я, наверное, не смог бы повторить то, что сделал тогда. Брали свою продукцию, а это гидроцилиндры весом около 20 кг, тащили их через таможню в Шереметьево и летели в Германию. Там есть автобан, от Гамбурга на самый юг. Вдоль него разных заводов полным-полно.
В день объезжали по три-четыре фирмы. Предлагали свои изделия. Немцы были поражены – незнакомая русская фирма из неизвестного города. Нужно понимать, что передача любого заказа «Гидромашу» требовала разрыва отношений с каким-то другим поставщиком. Но все-таки первый контракт был заключен.
За гидравликой для строительной и сельхозтехники последовали заказы для авиапрома. Никогда не забуду, как выиграл бутылку виски, поспорив со специалистами немецкой компании Dornier, что наша титановая рама крепления двигателя самолета будет весить меньше, чем их. Те не поверили — и проиграли. Вместе с Dornier, кстати, мы приняли участие в программе Hermes по разработке и строительству космического корабля многоразового использования. Решающую роль в выборе нас как подрядчика тогда сыграл наш опыт работы над аналогичным советским кораблем «Буран» — до сих пор единственным в мире, совершившим посадку в полностью автоматическом режиме.
— Завод пережил дефолт 1998 года, кризис в 2008-2009 годов. Как вы проживаете тревожное время сегодня?
— Трудности есть во все времена. Только они разные, эти трудности. Новое «тревожное время» для предприятий ОПК не совпало с началом пандемии. Оно началось несколько раньше, когда в стране истек срок действия государственной программы перевооружения, рассчитанной до 2020 года. Никаких государственных мер поддержки предприятий по постепенному переходу на мирные рельсы нигде прописано не было. Были лишь намечены ориентиры по соотношению долей гражданской и военной продукции в производственных программах предприятий. Мы в очередной раз были вынуждены перестраиваться, заниматься поиском заказов, брать в работу непрофильную продукцию, осваивать ее в производстве. Сказать, что это сложный процесс, — ничего не сказать.
Всегда привожу в качестве примера фрагмент разговора директора предприятия по выпуску подводных лодок с журналистом: «— Скажите, какую новую продукцию гражданского назначения могло бы выпускать ваше предприятие? — Прогулочные подводные лодки». Это яркая иллюстрация к нынешней ситуации.
Раз сокращаем выпуск военной продукции, в нашем случае авиации, так давайте займемся усилением гражданского сектора, поставим на серию хотя бы один отечественный пассажирский самолет, чтобы элементарно обеспечивать потребности внутри страны. Но ведь этого нет. Акценты в кооперационной цепочке «Суперджета» хорошо известны, МС-21-300 пока проходит летные испытания.
Много информации было в июне о том, что в Луховицах идет финальная сборка фюзеляжа Ил-114-300. Но никто не вспомнил, что первый полет обновленного самолета должен был состояться больше года назад, что рыночная потребность в нем уже в 2015 году исчислялась сотнями. Да и вообще самолет-то этот, по большому счету, отклик советских времен. До 1990-х годов он выпускался в Ташкенте, «Гидромаш» разрабатывал и изготавливал для него два варианта шасси: колесное и лыжное. А сегодня он позиционируется как совершенно новый, к счастью, полностью отечественный.
— «Гидромаш» уже ощутил последствия пандемии?
— Эпидемиологическая обстановка, конечно, внесла свою лепту в непростую экономическую ситуацию. Сильно пострадали некоторые логистические цепочки, ощутимо сдвинулись сроки поставок материалов и комплектующих. Ожидаем снижения объема заказов на зарубежную авиационную технику, поскольку Airbus и другие мировые производители авиационной техники некоторое время находились почти на грани остановки.
Но я рад, что нам на заводе удалось правильно организовать производственный процесс и не выпасть из привычного ритма. Кроме того, мы вовремя предприняли необходимые меры и не допустили роста заражений среди сотрудников. Это позволило сохранить психологический климат в коллективе, а это на сегодняшний момент немаловажно. Будем работать, а время покажет.
— С чем связываете дальнейшее развитие «Гидромаша»?
— Для меня будущее «Гидромаша» неизменно связано с отечественной авиацией. Я надеюсь, что МС-21-300 благополучно завершит летные испытания и страна начнет его серийный выпуск. Как и предполагалось ранее, это будет порядка 70 комплектов шасси в год. Параллельно с этим будут вестись научно-исследовательские опытно-конструкторские разработки по новым авиационным программам.
Но пока надо жить в предложенных обстоятельствах. Поэтому, чтобы увеличить объемы выпуска продукции гражданского назначения, хотя у нас этот показатель уже составляет порядка 32–33%, мы возобновили деловые отношения с российскими производителями гидравлики — компаниями «Промтрактор», «Кранэкс», «Профессионал», «Рускомтранс». Кроме того, при содействии регионального правительства «Гидромаш» вошел в пул нижегородских поставщиков ГК «Росатом». Мы получили лицензии на конструирование и изготовление оборудования для ядерных установок. Освоили в производстве детали «колесо» и «диск с лопатками», обработка аналогичных деталей раньше велась только за рубежом. Со временем надеемся закрепиться на этом рынке, потому что он весьма перспективен.