Вчера заместитель коммерческого директора концерна СК-Пром Петр Кылосов заявил „Ъ” о разработке новой модели грузовика класса ЗИЛ. Она будет выпускаться на мощностях ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) в партнерстве с Минским автозаводом. Эксперты скептически относятся к выбору акционеров АМУРа, ссылаясь на негибкую сбытовую политику государственного завода Белоруссии.
ЗАО «Автомобили и моторы Урала» создано в 2003 году на базе имущества обанкроченного дочернего предприятия ЗИЛа — ЗАО «Уральский автомоторный завод». До банкротства предприятие занималось сборкой крупнотоннажных грузовиков ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, производило спецтехнику на шасси этих автомобилей, дизельные и карбюраторные двигатели, автозапчасти, снегоуборочные машины. Производственная мощность — 20 тыс. грузовиков и 80 тыс. двигателей в год.
Напомним, что весь прошлый год за завод боролись две структуры — «Руспромавто» и «ЗИЛ». Однако ни та, ни другая не смогли выкупить конкурсную массу завода на последней стадии банкротства. Покупателем предприятия стал концерн «Северная Казна-Промышленность». Но, одержав победу, новые собственники практически полностью потеряли кооперационные связи с ЗИЛом, который поставлял «дочке» комплектующие изделия. Это осложнило процедуру возобновления сборочного производства новоуральских грузовиков, которую задумали новые акционеры.
Для того, чтобы компенсировать эту потерю, «СК-Пром» начал переговоры о партнерстве с другими автомобильными предприятиями. В частности, как сообщил „Ъ” заместитель коммерческого директора «СК-Пром» Петр Кылосов, с Минским автомобильным заводом.
По его словам, в прошлый уикенд АМУР посетил генеральный директор минского завода Валентин Гуринович. В ходе визита сторонам удалось достичь предварительных соглашений о сотрудничестве. Ключевым из них является разработка нового грузового автомобиля класса ЗИЛ грузоподъемностью 6 тонн, ориентированного как для гражданских, так и для военных целей. «Это будет принципиально новая компоновка автомобиля, которая предполагает различные варианты установки дизельных двигателей как собственного производства, так и других известных марок, ходовой части, унифицированной с грузовиками КАМАЗ, капотного и бескапотного вариантов кабины», — рассказал Петр Кылосов. До завершения разработки концепции модернизированного ЗИЛа технические подробности модели не разглашаются.
Уровень участия минской стороны в производстве нового автомобиля, вероятнее всего, ограничится поставками комплектующих. «МАЗ будет поставлять узлы и детали кабины, возможно, двигатели и некоторые другие агрегаты», — отметил господин Кылосов. В свою очередь, АМУР будет заниматься сборкой и реализацией грузовиков.
По его словам, в первом квартале этого года будет закончена проработка технической документации, после чего начнется подготовка к организации производства. «Говорить об объеме производства автомобилей пока рано. Но мы предполагаем занять значительную долю внутреннего рынка», — сообщил Петр Кылосов.
Сотрудничество с МАЗом удивило аналитиков. По мнению эксперта из ИК «Проспект» Николая Иванова, предприятия абсолютно разные по техническим и экономическим возможностям. Помимо этого, негативным моментом этого партнерства может стать увеличение издержек на величину транспортных расходов, что повлияет на себестоимость автомобиля . «Логичнее было бы сотрудничать с миасским автозаводом, у которого рыночная аудитория схожа с новоуральским предприятием», — считает господин Иванов.
По его мнению, практика установления производственных отношений между российскими заводами и белорусским МАЗом уже показала свою зыбкость. «С ним пытались сотрудничать и КАМАЗ и ЗИЛ, но в сбытовой политике МАЗа как госкомпании лежит слишком большая политическая составляющая, поэтому за рамки предварительных соглашений это сотрудничество не выходило», — отметил он.
Аналитики также отмечают, что, в отличие от среднетоннажных «низкорамников» МАЗа и КАМАЗ, крупнотоннажные грузовики сейчас не пользуются большим спросом. «На рынке грузовых автомобилей они занимают не более 5%», — считает Николай Иванов.
МАРИЯ ЧЕРКАСОВА