Последним московским автосалоном «докоронавирусной эпохи» оказалась прошедшая в начале марта Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина, а главным украшением выставки называют экспериментальный образец полноприводного автомобиля «Москвич-415C» 1973 года выпуска. Он должен был стать серийным, но не стал.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Манера судить о причинах событий из прошлого с позиций сегодняшнего дня вообще присуща многим журналистам, но куда интереснее и правильнее разобраться в истории этой модели на основании архивных документов, ведь в них есть самое главное – мнение об автомобиле его современников.
Использование в сельской местности
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Типаж легковых автомобилей, утвержденный на период 1971–1980 годов, предусматривал выпуск полноприводных моделей трех классов: особо малого, малого и среднего. К особо малому относился вездеход ЛуАЗ-969, созданный на базе узлов и агрегатов «Запорожца», а к среднему – УАЗ-469. И только малый класс легковых внедорожников оставался незанятым.
В Министерстве автомобильной промышленности, возглавляемом тогда не Поляковым, а Тарасовым, этот «малый класс» советских внедорожников видели таким: «Техническим заданием указанный автомобиль предназначен для индивидуального использования в сельской местности. Целевое назначение определяет конструкцию и основные требования к такому автомобилю: комфортабельность легкового автомобиля, повышенная проходимость, достаточная долговечность (100 тыс. км) в разнообразных дорожных и климатических условиях сельской местности на всей территории страны». На свободное место претендовали сразу две модели: ВАЗ-2121 «Нива» и «Москвич-2150». Такой четырехзначный индекс получил «четыреста пятнадцатый».
Весной 1959 года построили два опытных экземпляра 415-го с металлическими дверцами, «двухэтажной» облицовкой радиатора и надписью «Москвич» на решетке. Оба также испытывались на армейском полигоне в Бронницах.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Весной 1959 года построили два опытных экземпляра 415-го с металлическими дверцами, «двухэтажной» облицовкой радиатора и надписью «Москвич» на решетке. Оба также испытывались на армейском полигоне в Бронницах.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Если так, то «Нива» шла со значительным опережением. Главный конструктор ВАЗа В.С. Соловьев выдвинул инициативу создания внедорожника для жителей села еще задолго до того, как в апреле 1970 года заработал главный конвейер завода. Автомобиль проектировали «с нуля», но с максимальным использованием узлов и агрегатов уже выпускаемых «Жигулей». В 1972 году были готовы первые ходовые прототипы, в 1973 году объявили о подготовке к серийному производству, а в 1974-м выпустили партию предсерийных образцов.
«Москвич-2150», наоборот, представлял собой «подогретый вчерашний завтрак». Это был слегка подновленный внешне и незначительно модернизированный «Москвич-415», который начали создавать еще в 1957 году, но и тогда он до серийного производства так и не добрался. По сути «четыреста пятнадцатый» – это разработанный в 1941 году американский джип Willys MB, но на узлах и агрегатах «москвичевских» моделей тех лет. В 1973 году с проекта стряхнули пыль и представили как полноприводный легковой автомобиль малого класса.
По маршруту «село – поле»
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фактически давно существовавший «Москвич-2150» оказался по отношению к «Ниве» в роли догоняющего. Судьбу автомобиля во многом решил день 29 августа 1974 года, когда в министерстве состоялось заседание конструкторской секции по вопросу «Технический проект полноприводного (4х4) легкового автомобиля „Москвич-2150" и материалы к протоколу». Материалы того заседания составляют толстую папку из полутора сотен листов, изучив которые, можно прийти к выводу: уже тогда вопрос был не в том, что лучше, «Москвич» или «Нива», а в том, имеет ли вообще право на жизнь модель 2150.
Еще до заседания были составлены предварительные заключения по новой модели. Так, в НАМИ посчитали, что «Москвич-2150» с его брезентовым верхом, продольными сиденьями-лавочками сзади и обеими зависимыми подвесками на рессорах не удовлетворяет требованиям комфортабельности, причем не только в вопросах отопления салона, защиты от воды и пыли, но и по части безопасности. Вместимость салона – шесть человек – в НАМИ посчитали излишней, а формулировку «грузо-пассажирский» поставили под сомнение: «Москвич» брал на борт всего на 80 кг больше «Нивы», но груз размещался на полу в ногах у пассажиров. Однако в целом в НАМИ признали, что автомобиль хороший, но нуждается в серьезной доработке.
Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, он же НИИАТ, посчитал необходимым провести межзаводскую унификацию «Нивы» и «Москвича» для облегчения их технического обслуживания и ремонта, но больше всего претензий нашлось к мягкому верху: невозможность обеспечить безопасность пассажиров при опрокидывании, отсутствие ремней безопасности, невозможность обеспечить микроклимат в салоне из-за плохой герметизации брезентового тента, меньший срок службы такого кузова… НИИАТ указал даже на то, что мягкий верх создает «трудности в обеспечении сохранности груза, находящегося в кузове, от хищения». Вывод отличался категоричностью – только закрытый кузов, а съемный тент – «как модификация по требованию заказчика».
Испытания на армейском полигоне снова показали удовлетворительную проходимость, которая требовала улучшения, а также пониженную устойчивость против бокового опрокидывания, неравномерное распределение веса по осям и различные отступления от технических требований.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Испытания на армейском полигоне снова показали удовлетворительную проходимость, которая требовала улучшения, а также пониженную устойчивость против бокового опрокидывания, неравномерное распределение веса по осям и различные отступления от технических требований.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Пожалуй, самое интересное из всего – мнение основного «конкурента» в лице главного конструктора ВАЗа Соловьева, допускавшего существование «Москвича» модели 2150: «В целом автомобиль такого типа, предназначенный главным образом для поездок по маршруту „село – поле", несомненно, найдет применение в сельской местности, при условии, что он будет существенно дешевле, чем автомобили УАЗ-469 и ВАЗ-2121». Главным его недостатком Соловьев назвал «несовременность общего уровня конструкторско-компоновочных решений». Не понравились ему и еще несколько моментов: рулевые тяги впереди переднего моста и сам передний мост на рессорах, небезопасный наклон рулевой колонки, трансмиссионный стояночный тормоз, отключение переднего моста без отключения самих колес и развесовка по осям – 720 и 910 кг.
Главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин тоже посчитал, что «Москвич-2150» и ВАЗ-2121 могут выпускаться параллельно, но обязательно при условии «ярко выраженных функциональных и конструктивных отличий», то есть «Москвич» – с открытым кузовом, а «Нива» – с цельнометаллическим, а модификации им не нужны, так как они будут дублировать друг друга. Но допустил оговорку, что «Москвичу» все же нужна двухместная кабина, а грузо-пассажирское отделение обойдется и тентом. Были у Просвирнина, как и у Соловьева, замечания по компоновке: расположенный позади передней оси двигатель он предлагал максимально сдвинуть вперед, для чего требовалась независимая подвеска.
Нет тенденции к исчезновению
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
29 августа заседание конструкторской секции в министерстве открыл доклад главного конструктора АЗЛК И.К. Чарноцкого, рассказавшего как о самом «Москвиче-2150», так и об отличиях его от «Нивы»: «Различие в типе и вместимости кузова. ВАЗ-2121 имеет закрытый цельнометаллический кузов типа универсал без отдельной рамы шасси, более приспособлен для поездок „село – город" и „город – природа", в особенности когда большая часть пути проходит по дорогам, позволяющим двигаться с большой скоростью. АЗЛК-2150 – с открытым не несущим кузовом, с открывающимся мягким верхом и мощной дугой, имеет отдельную раму шасси и более приспособлен для поездок „село – поле", а также имеет большую мощность грузового помещения и большее удобство погрузки и выгрузки грузов, особенно при убранной задней части тента».
Заранее ознакомившись с отзывами, где главной претензией назывался мягкий верх, Игорь Константинович выбрал необычный аргумент в его защиту – каталог Франкфуртского автосалона, где из 61 модели таких автомобилей 36 были с открытым кузовом. К нему же Чарноцкий апеллировал, защищая простую, надежную и долговечную, по его мнению, рессорную подвеску, которой оснащались 45 из 75 моделей. Сами модели он не перечислил, сказав только, что они «широко выпускаются и нет тенденции к их исчезновению».
После доклада начались вопросы. Уровень унификации с «Москвичом-412» по шасси Чарноцкий оценил в 60 процентов, но по раме и кузову она стремилась к нулю – все требовало нового производства. По ресурсным испытаниям ответить ему было нечего – они не проводились. Как и по устойчивости, что беспокоило оппонентов, помнящих еще «Москвич-410» середины пятидесятых годов. По поводу ремней безопасности для задних пассажиров Чарноцкий возразить ничего не смог, кроме того, что для них вообще нет нормативов при продольном расположении сидений, а если надо, то он готов и поставить заднее сиденье поперечно.
Тент – это плохо
Вариант с закрытым кузовом получил индекс 416. В 1959 году было изготовлено пять экземпляров как с металлическими, так и с пластиковыми съемными крышами. Задние сиденья в «Москвичах» модели 416 установили продольно, что позволило разместить четырех человек вместо двух.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Вариант с закрытым кузовом получил индекс 416. В 1959 году было изготовлено пять экземпляров как с металлическими, так и с пластиковыми съемными крышами. Задние сиденья в «Москвичах» модели 416 установили продольно, что позволило разместить четырех человек вместо двух.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Затем началось обсуждение «Москвича-2150» представителями институтов, заводов и ведомств. Так, доктор технических наук Лурье из НИИАТа продолжил гнуть линию про закрытый кузов, уже изложенную ранее, вдобавок предложив заводу сделать еще и модификацию такси для работы по маршруту «город – село».
Главный конструктор ВАЗа Соловьев еще раз подтвердил необходимость выпуска «Москвича» параллельно с «Нивой» как «простого, непритязательного и рассчитанного на грубое обращение и постоянную езду по плохим дорогам» автомобиля, но попутно заметил, что их «Ниву» в этом плане не стоит считать «неженкой». Высказал он обеспокоенность и такими вещами: «при принятой в проекте рессорной подвеске, неразрезном мосте и т.п. будет вибрация передних колес при скорости 100 км в час», «высокий центр тяжести вызывает сомнения в устойчивости», «близкорасположенное ветровое стекло вызывает сомнения в смысле безопасности». И тоже высказался в пользу закрытого кузова.
Товарищ Ромичев из УАЗа тоже выступал за внедорожный «Москвич», поскольку Ульяновский автозавод не обеспечивал потребностей страны, но при этом считал концепцию «село – поле» преждевременной и предлагал сделать модель 2150 универсальной как для города, так и для деревни. Конкуренцию между АЗЛК и ВАЗом Ромичев только приветствовал, но параллельный выпуск назвал нецелесообразным. Интересным оказалось его мнение по поводу тента – с ним ведь выпускались все легковые модели завода – ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-469: «Съемный верх – это хорошо, тент – это плохо. Опыт показывает, что все стремятся выкинуть тент и поставить металлический или пластиковый верх. Даже за границей, покупая наши автомобили, тут же выбрасывают тент и ставят пластмассовый верх». Высокий центр тяжести, переднюю рессорную подвеску, два бензобака и расположение «запаски» на борту кузова Ромичев счел неприемлемыми, а вот рамную конструкцию – предпочтительной.
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Запорожский автомобильный завод на заседании представлял главный конструктор В.П. Стешенко, который почему-то увидел в «Москвиче» конкурента ЛуАЗ-969 и предложил сделать АЗЛК-2150 и ВАЗ-2121 максимально унифицированными по агрегатам. Он же высказался за закрытый кузов как базовую модификацию, причем лучшей назвал несущую конструкцию, а не рамную.
Л.Д. Кальмансон тоже был за одновременный выпуск открытого «Москвича» и закрытой «Нивы», но при этом признал кузов с мягким верхом неприемлемым и предложил сделать отдельную кабину для шофера и пассажира. Компоновку с «задвинутым» за передний мост мотором он признал нерациональной.
«Вопрос о такой модели автомобиля может возникнуть где-нибудь в 2000 году, а сейчас для села иметь два автомобиля будет трудно», – такое мнение выдал В.А. Петрушов из НАМИ, говоря о концепции «село – поле». Представитель вооруженных сил Острецов оказался единственным, кто вспомнил про «Москвич-415» и выразил сожаление, что за 15 лет ничего нового сделано не было, он предложил перекомпоновать модель 2150 по типу «Нивы», а А.И. Титков из министерства высказался за обновление дизайна, так как «в таком внешнем оформлении автомобиль, конечно, в 1980 году уже не пойдет».
Закончили заседание тем, что создание такой машины, как «Москвич-2150», следует одобрить, а сам проект надо доработать с учетом замечаний. На том и разошлись.
Работы по отработке
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Фото: АЗЛК, ГАРФ, РГАЭ из архива автора
Несмотря на слова одобрения, ситуация для «Москвича» складывалась патовая. В существующем виде его бы никогда не поставили на конвейер, а объем необходимых переделок и доработок превышал все разумные пределы и не имел никакого смысла. Установка жесткого верха, расширение колеи и кузова, перекомпоновка автомобиля со смещением мотора вперед, применение независимой передней подвески, замена продольных лавок на поперечное сиденье и обновление дизайна – все это превращало «Москвич-2150» в почти полную копию «Нивы». К тому же на ВАЗе для новой модели 2121 нашлись производственные мощности, а до конвейера оставалось всего ничего – начало выпуска «Нивы» ожидалось в 1975 или 1976 году, а «Москвича» – не раньше 1979-го из-за необходимости создать на АЗЛК новые площади.
Выход из этого тупика был только один, и он напрашивался сам собой, вне зависимости от желаний и личных предпочтений В.Н. Полякова. Сохранился документ 1976 года с заголовком «Заключение по техническим проектам полноприводных (4х4) легковых автомобилей „малого класса" ВАЗ-2121 и АЗЛК-2150», где описывалась сложившаяся ситуация, а выводы гласили следующее: «1. Дальнейшие работы по отработке АЗЛК-2150 целесообразно прекратить. 2. Принять необходимые меры для быстрейшей отработки всех модификаций автомобиля ВАЗ-2121, как наиболее полно отвечающего техническому заданию и унифицированного, в достаточной мере, с действующим производством ВАЗ». Победа «Нивы» в этом конкурсе была честной и заслуженной.