Участники рынка беспилотников раскритиковали идею Минтранса ввести обязательную сертификацию для малых дронов (30 кг и менее) и обучать их пилотов наравне с экипажами других воздушных судов. В ассоциации «Аэронет» настаивают, что это выльется в неподъемные расходы, которые сделают использование беспилотников невыгодным по сравнению с альтернативами. Там не отрицают необходимость сертификации, но предлагают упрощенные схемы. В Минтрансе готовы рассмотреть предложения и не видят оснований для пугающих трактовок «Аэронета».
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
“Ъ” ознакомился с резолюцией расширенного заседания рабочей группы по совершенствованию законодательства в целях обеспечения реализации плана мероприятий НТИ «Аэронет» от 9 октября. В ней говорится, что участники рынка беспилотников видят серьезные риски для сегмента легких дронов при реализации инициативы Минтранса обязать обучать пилотов легких машин по общим правилам, а также проводить их сертификацию.
В проекте поправок к Воздушному кодексу, опубликованных 7 сентября, предлагается ввести понятие летной годности беспилотных авиационных систем (БАС), а также закрепить необходимость проходить пилотам подготовку по федеральным авиационным правилам (ФАП) и иметь свидетельство внешнего пилота для дронов с максимальной взлетной массой 30 кг и менее для всех авиационных работ.
В «Аэронете» настаивают, что в таком случае вырастут затраты на получение разрешительных документов для коммерческого использования беспилотников, что «приведет к торможению развития рынка либо уходу большей его части в теневую область».
Расходы может понести и бюджет в связи с необходимостью компенсации значительных затрат разработчиков и эксплуатантов на сертификацию, а также допсертификации образовательных организаций.
Образовательные организации, которые обучают специалистов для легких беспилотных воздушных средств (БВС, подкатегория БАС), не смогут обеспечить соответствие всем требованиям, которые предъявляет Росавиация к крупным авиационным учебным центрам, полагает директор «Аэронета» Глеб Бабинцев. В 2019 году рынок беспилотников в РФ вырос почти в 2,5 раза в сравнении с 2018 годом, рассказывает он, и в большой степени этому способствует доступная система подготовки специалистов для легких БВС.
Обязательность подтверждения летной годности существует и сегодня при сертификации компании на право выполнения авиационных работ или перевозок, поясняет господин Бабинцев: «Для тяжелых БАС — это, разумеется, обязательная госсертификация. Но для "малышей" есть более простые и достаточно надежные подходы к сертификации по 184-ФЗ. Техосмотры автомобилей свободно делают дилеры, страховые компании, негосударственная система успешно работает».
Технический директор и главный конструктор «Птеро» Амир Валиев рассказывает, что объем заключенных контрактов по оказанию услуг с помощью дронов превысил в 2019 году 2,5 млрд руб. «Мы предлагаем ввести порядок сертификации для серийно выпускаемых БВС по аналогии с ФАП 249, действующего для единичных экземпляров воздушных судов, с учетом особенностей БАС,— говорит он.— Процедура по ФАП 249 обходится в 100–300 тыс. руб. и включает взвешивание, центровку и прочее. Мы не призываем к отказу от сертификации».
В Минтрансе “Ъ” сказали, что законопроект действительно устанавливает обязательные требования о наличии одобрительных документов для БАС, БВС массой 30 кг и менее, а также членов экипажа. Но процедуры их получения устанавливаются в подзаконных актах, которые в «обязательном порядке» согласовываются с рабочей группой.
Формулировка о приравнивании по регулированию и сертификации легких дронов и пилотируемых воздушных судов является безосновательной, подчеркивают в Минтрансе. Предложенные «Аэронетом» альтернативы будут совместно проработаны.
Весь мир движется в направлении расширения использования беспилотников, упрощая процедуры и снимая ограничения их эксплуатации, отмечает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. На этом фоне ужесточение требований в части сертификации и подготовки эксплуатирующих специалистов приведет только к консервации отставания России. Кроме того, добавляет эксперт, может повториться ситуация, сложившаяся в сегменте легких самолетов: сертификатом типа обладают наиболее массовые иностранные воздушные суда, в то время как подавляющее большинство отечественных летательных аппаратов их не имеет.