Госдума более пяти лет рассматривает законопроект о такси. Его принятие вводит ограничения рынка, которые возложат дополнительную финансовую нагрузку на агрегаторов, выдавят перевозчиков в серую зону и приведут к росту цен для пассажиров — к таким выводам пришли участники онлайн-конференции ИД «Коммерсантъ». Самые острые вопросы обсудили за круглым онлайн-столом эксперты, участники отрасли и представители органов власти.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Регулирование тарифов
«Лучший регулятор — рынок,— считает Елена Заева, начальник управления регулирования связи и информационных технологий ФАС России.— Любое государственное вмешательство в сферу, которая не находится в состоянии естественной монополии, неизбежно приведет к перекосу в рыночных отношениях». Если, как предлагает законопроект, зафиксировать минимальный и максимальный тарифы, сократится предложение на легальном рынке такси и вырастет черный, куда уйдут дешевые поездки.
«При введении предлагаемого для Москвы и области минимального тарифа в 250 руб. за поездку пострадают все,— уверен Антон Петраков, директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами “Яндекс.Такси”.— Поездок станет на 30% меньше (сократятся короткие поездки), как и самих такси, при этом заработок водителя не вырастет, а сократится на 10%».
«Мы не должны регулировать что-то только потому, что можем»,— считает Александр Савельев, заместитель председателя комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики Московского отделения Ассоциации юристов России (МО АЮР). И напоминает: предложение не обосновано с юридической точки зрения — ограничения свободы договора и ведения предпринимательской деятельности, согласно Конституции, могут вводиться только для защиты значимых интересов и благ и должны носить пропорциональный характер.
«Если мы считаем, что водитель такси, пытаясь заработать на большом количестве дешевых поездок, недосыпает и это опасно для пассажиров, то не нужно регулировать тарифы: контролировать переработку позволяют цифровые технологии»,— уверен Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры. Кроме того, введение минимального тарифа и неизбежный отток такси на 3–4% увеличит количество личных автомобилей, это 20–30 тыс. ежедневно, с чем борется дептранс.
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Регистрация агрегаторов в регионах
«Такая регистрация противоречит самой природе цифровых сервисов, которые не привязаны к месту оказания услуг,— считает Александр Журавлев, председатель комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики МО АЮР.— Если цель — контролировать и проверять агрегатора на региональном уровне, то закон о государственном и муниципальном контроле позволяет в том числе онлайн-проверки». Чтобы отключать от сервиса таксистов, лишенных прав и разрешений, можно создать универсальный реестр, к которому будут иметь доступ агрегаторы, таксопарки и власти.
«В законопроекте бизнес такси выглядит как традиционный — водители, таксопарки, хотя в госпрограммах заложено и создание российских цифровых гигантов, и легализация беспилотного транспорта»,— напоминает Дмитрий Тер-Степанов, заместитель генерального директора, директор по направлению «Нормативное регулирование» АНО «Цифровая экономика». Цифровая экономика — конкуренция экосистем, объясняет эксперт, а разделение по территориальному признаку не способствует росту экосистемы. Хотя именно у большой системы выше запас прочности: в пандемию пассажиропоток упал, но служба такси за счет того, что объединила несколько видов бизнеса — доставку еды, документов,— продолжила работать.
«У нас и так отличная обратная связь в каждом регионе и с контрольными органами, и с водителями, и с потребителями: все обращения по телефону, на сайте мы принимаем и обрабатываем в режиме реального времени, ни один вопрос не остается без ответа»,— говорит Анастасия Сильченко, руководитель направления по связям с государственными структурами «Ситимобил». Компания, по словам ее представителя, не является прибыльной, финансы инвесторов идут в развитие бизнеса, в 2019 году минус составил 6 млрд руб. И на открытие офисов в регионах придется потратить 500 млн руб. в год, что приведет минимум к 2–3% роста стоимости услуг.
«В проекте закона сказано, что предприниматель должен быть зарегистрирован в субъекте осуществления деятельности. Эта новелла сделает невозможным бизнес заказа такси в нескольких субъектах РФ тех, кто выбрал организационно-правовую форму индивидуального предпринимателя, ведь он может быть зарегистрирован только по месту жительства, в одном субъекте,— объясняет Максим Шушарин, директор сервиса заказа такси “Максим”.— Далее, законодатель требует зарегистрировать в каждом регионе отдельное юрлицо. Очевидно, что в рамках единого бизнеса у этих юрлиц будут одни и те же учредители и исполнительный орган. Но если у более чем десяти юрлиц учредитель один, налоговая служба автоматически считает их фирмами-однодневками: начинаются проверки, внесение записей о недостоверности в ЕГРЮЛ, блокировка счетов».
«Депутаты говорят о том, что местные власти испытывают затруднения при реагировании на какие-либо нарушения деятельности, а также не могут оперативно обмениваться данными с агрегаторами,— отмечает Дмитрий Мычкин, операционный директор ГК “Везёт”.— Мы считаем, что контроль за рынком в большей степени должен осуществляться с помощью обмена данными. Если заключить соглашение между региональным дептрансом и агрегатором, то это решит задачу формальных отношений. Регионы получат доступ к информации о текущем положении такси и смогут использовать их для городского планирования. К примеру, в Москве уже давно реализуются такие программы, и для этого не нужно открывать отдельные юрлица.
И в качестве заключительного аргумента, я хочу напомнить, что 8-я статья Конституции гарантирует единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержку конкуренции и свободу экономической деятельности. Так почему же ФНС поддерживает развитие бизнеса, а Госдума нет?»
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Квоты на выдачу разрешений
«Вводить одновременно и регулирование тарифов, и квотирование — это, что называется, добить рынок,— уверяет Павел Чистяков.— Он и так не насыщен: доля поездок на такси в крупных городах — 1–2% и ниже. В Москве — 3,5%, примерно как в Токио и существенно меньше, чем в Нью-Йорке». При этом в столице средняя стоимость поездки на такси в 10–11 раз выше, чем поездки на общественном транспорте, отмечает эксперт. Если давить на нее вверх квотированием, эта разница еще увеличится, пассажиропоток переориентируется на общественный транспорт и на личный — на улицы выедут до 50 тыс. машин.
«За девять лет с момента принятия 69-ФЗ, позволяющего субъектам регулировать количество выданных разрешений на работу в такси, никто этой нормой не воспользовался,— обращает внимание Максим Шушарин.— Государство все эти годы не может побудить перевозчиков получать разрешения — о каком квотировании может идти речь? Но представим, что все — с разрешениями, и государство начинает ограничивать их выдачу. Перевозчики просто уйдут в нелегалы. И лишат части заработной платы легальных перевозчиков». Кроме того, квотирование, право допустить или не допустить к легальной перевозке — мощный коррупциогенный фактор, уверен спикер: известны примеры, когда местные законы, например ограничивающие цветовую гамму кузова такси, принимались в интересах аффилированных лиц. Практика показала, что нет оснований механически переносить норму о квотировании в новый закон. Перед отраслью стоит совсем другая задача — не ограничивать легальное, а всеми силами его увеличивать.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Распределение ответственности между участниками рынка
«Законопроект должен рассмотреть всех участников рынка: водителя, юрлицо—владельца транспортного средства, пассажира. Планомерно разобрать, какие у каждого есть риски, и попытаться их защитить»,— считает Светлана Гусар, вице-президент Всероссийского союза страховщиков, вице-президент Национального союза страховщиков ответственности. Сегодня, например, два закона о страховании расходятся в подходах об определении стоимости жизни пассажира — 500 тыс. руб. по ОСАГО и 2 млн руб. по 67-ФЗ. Многие крупные агрегаторы сегодня начали уже сами страховать поездки, отмечает эксперт, но гарантии прав всех, включая пассажиров, должны быть идентичными, понятными и не зависящими ни от чьей доброй воли.
«Бизнес развивает технологии быстро, а государство исторически никогда так быстро не работало»,— объясняет несовершенство обсуждаемого закона Андрей Ионов, главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Государство как регулятор, считает эксперт, само должно пройти процесс цифровой трансформации. Но у него уже сейчас есть чем помочь цифровым компаниям в обеспечении безопасности на рынке такси — данными в государственных системах. Государство должно обеспечить равный, недискриминационный доступ к данным, например, ЭРА-ГЛОНАСС и «Платона» тех же «Яндекса» или «Сбера».
Антон Петраков, директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами «Яндекс.Такси»: «Страховые продукты, о которых говорила Светлана, должны стать стандартом для обеспечения ответственности тех или иных участников рынка». Важный момент, отмечает спикер: самозанятые в такси с точки зрения транспортного законодательства должны считаться перевозчиками и нести всю предусмотренную законом ответственность. Агрегаторы, в свою очередь, могут субсидиарно отвечать за вред в результате ДТП, когда за рулем машины был самозанятый.
«Законодатели не всегда различают перевозчика и агрегатора,— считает Ольга Дашевская, представитель Gett.— Но возлагать на нас законом ответственность, например, за предрейсовый медосмотр водителя не имеет никакого смысла: агрегатор не может производить его ни технически, ни законодательно». Многие меры безопасности, отмечает спикер, агрегаторы уже берут на себя совершенно добровольно — начиная со страховки и заканчивая бесплатными масками для пассажиров в пандемию.