Пандемия в разной степени затронула продажи сельхозтехники, строительной техники и коммерческого транспорта в России. CNH Industrial, выпускающая сельхоз- и спецтехнику под брендами New Holland и Case, а также коммерческие автомобили Iveco, присутствует во всех трех сегментах. Об особенностях бизнеса в России, конкуренции и отношении к локализации в интервью “Ъ” рассказал гендиректор ООО «СиЭнЭйч Индастриал Руссия» Фабрицио Чеполлина.
Фото: "СиЭнЭйч Индастриал Руссия"
Фото: "СиЭнЭйч Индастриал Руссия"
— Насколько сильно ваш бизнес в России пострадал от ограничений, вызванных пандемией?
— Когда весной мы столкнулись с усложнившейся ситуацией по коронавирусу, мы, конечно, скорректировали прогнозы на 2020 год. Цены на нефть снизились, курс рубля был ослаблен. Тогда мы ориентировались на снижение рынка CNH Industrial в России на 30%. При этом предполагали, что рынки коммерческого транспорта и строительно-дорожной техники пострадают сильнее, чем сельскохозяйственный, так как на него распространялось меньше ограничений, от него зависит продовольственная безопасность. Сейчас мы видим, что осенью опять курсы начинают плавать, но тем не менее на фоне всех негативных сигналов рынок восстанавливается намного лучше, чем мы предполагали. В среднем по всем трем бизнесам сейчас мы прогнозируем падение на 10% в сравнении с 2019 годом. И конечно же, мы ощущаем отрицательное влияние на доходность бизнеса. Мы стараемся поддержать наших дилеров и клиентов в трудный период. В качестве мер поддержки был разработан и запущен ряд программ по компенсации курсовых разниц, сниженным авансам и отсрочкам платежей.
— Какой из сегментов вашего бизнеса пострадал в наибольшей степени?
— Меньше всего пострадал рынок сельскохозяйственной техники, наши продажи строительной техники остались примерно на уровне 2019 года. Медленнее всех восстанавливается рынок коммерческого транспорта. Но не надо забывать, что в принципе все наши три бизнеса связаны с неизменными потребностями населения. Сельское хозяйство — это продукты питания, стройки тоже никогда полностью не остановятся, как и логистика внутри страны. Поэтому все бизнесы в принципе остались на плаву.
— Сегмент строительно-дорожной техники еще не восстановился с прошлого кризиса, а уже начинается новый. Кроме того, теперь госзаказчики не могут получать иностранную технику из-за новых правил госзакупок. На ваш взгляд, есть ли шанс, что сегмент строительной техники вырастет в ближайшие годы?
— Строительный рынок, вы правы, развивается циклически. Но вы также совершенно правы и в том, что рынок все еще не вырос до значений 2013 года, хотя мы видим сейчас небольшое восстановление.
Сектор строительной техники базируется на трех основных направлениях: жилищное строительство и инфраструктурное строительство, дороги и горнодобывающая промышленность. Соответственно, мы видим сейчас, что жилищный сектор фактически не развивается. Мы рассчитываем на то, что импульс может дать дополнительное финансирование инфраструктурных проектов. Горнодобывающая отрасль продолжает развиваться поступательно.
— Но продажи техники для майнинга стагнируют из-за того, что цены на уголь упали.
— Сегмент добычи полезных ископаемых достаточно разнообразен. Да, по угледобывающей промышленности вы правы, но есть, например, золотодобывающая отрасль, где цена растет и бизнес успешно развивается, и другие подсегменты, которые и дают положительный импульс.
— Девальвация рубля приводила к всплеску спроса на коммерческий транспорт и спецтехнику в марте и июле на ожиданиях роста цен. Заметили ли вы этот эффект и в агротехнике?
— Сельскохозяйственный сегмент тоже подвержен этому, но несколько меньше, в том числе за счет сезонности. Фермерам нужна определенная техника к определенному времени. Но действительно, некоторые клиенты вкладывают свободные деньги в необходимую технику, вместо того чтобы держать их в банке,— такое есть. Этой весной была комбинация девальвации и ограничений на экспорт зерна (что привело к росту цен.— “Ъ”). На фоне этих двух факторов рубль для фермера действительно подешевел. Сейчас элемент раздумья у сельхозтоваропроизводителей ушел: если нужна машина, то он покупает. У него нет возможности выжидать, когда курс валюты опустится.
— В каком сегменте сейчас наиболее активная конкуренция в России?
— Конкуренция есть везде, но специфика разная. Например, в строительном бизнесе огромное количество игроков на рынке. Если мы посмотрим на коммерческий транспорт и сельхозтехнику, то там сильная конкуренция со стороны отечественных производителей, они контролируют большую часть рынка. Соответственно, иностранные производители борются за клиентов на достаточно узком рынке. Например, в сельскохозяйственной отрасли крупные агрохолдинги отличаются высокой эффективностью производства и использованием самых современных технологий, для этого нужна высокопроизводительная техника. Своим спросом они формируют некий нишевой рынок — более дорогой, но более высокотехнологичной техники. Это наша ниша.
— Как развиваются ваши производства в РФ?
— В октябре мы запустили проект по локализации колесных мини-погрузчиков на нашем заводе CNH Industrial в Набережных Челнах. Ранее там производилась только сельскохозяйственная техника. Коммерческий транспорт IVECO уже более 25 лет выпускается на совместном предприятии «ИВЕКО-АМТ» в Миассе. Мы по-прежнему сохраняем твердое намерение и дальше инвестировать в эти производства. Единственное — для этого мы должны понимать правила игры.
— Учитывая все обстоятельства последнего времени, остается ли Россия инвестиционно привлекательной для производителей техники?
— В долгосрочной перспективе, конечно же, Россия привлекательна для инвестиций. Кроме того, бесспорно, это большой рынок для любой продукции.
Конечно же, для любой транснациональной корпорации — такой как мы — есть ряд ограничений для инвестиций в страну. Мы должны понимать правила, по которым работают инвестиции, также должны быть и разумные сроки возврата инвестиций. К сожалению, мы видим зачастую, что требования к инвестору — в частности, по локализации техники — настолько высоки, что соответствие им не позволяет разработать экономически целесообразный проект.
— Один из ваших коллег пару лет назад в интервью сказал, что неопределенность — это самый стабильный фактор в России.
— Да, это действительно так. Когда мы смотрим на эту вот стабильную нестабильность в качестве характеристики страны, это нормально, с этим можно работать, с этим можно научиться жить. Но когда мы говорим про инвестиции, это начинает восприниматься несколько иначе. Конечно же, здесь в России мы видим, что люди, если можно так выразиться, больше привыкли к кризисным ситуациям. То есть шок от резких изменений здесь значительно меньше, чем, например, в европейских странах в тех же самых обстоятельствах. Это тоже накладывает влияние на принятие решений.
В нашей отрасли есть инструмент специнвестконтракта, который позиционируется как гарантия инвестиций, но его можно рассматривать с двух сторон. Он может быть либо мерой стимулирования инвестиций, либо может быть завуалированным протекционистским инструментом. Если СПИК использовать в его второй ипостаси, тогда инвестор просто не сможет соответствовать всем заявленным требованиям и реализовать крупные проекты.
В качестве примера: есть весьма жесткое требование от государства — локализовать двигатели, тракторные в частности. Локализация двигателя требует колоссальных инвестиций, которые требуют больших объемов выпуска — порядка 50 тыс. штук в год. Если эту цифру вы сравните с объемами строительного или сельхозрынка РФ, вы поймете, что одно с другим не сочетается.
— Утильсбор по коммерческому транспорту был значительно индексирован с 2020 года в очередной раз. Вы как-то пытались сдерживать этот эффект в ценах?
— Как я вам уже говорил, наша прибыль снизилась. Частично мы эффект от увеличения утильсбора пытались абсорбировать на себя. Но это еще и наложилось на общую негативную динамику сегмента.
— Какой объем продаж в России у вас приходится на импорт?
— 80% в сельхозбизнесе, где-то 70% в коммерческом транспорте. До сегодняшнего дня в строительном сегменте мы все импортировали, в следующем году мы получим соотношение 80% импорта на 20% местного производства.
Если считать в процентном соотношении, то уровень локализации в сегменте сельскохозяйственных машин — порядка 30%.
— Какой уровень локализации у СП, которое выпускает IVECO?
— В среднем 60%, самый высокий процент локализации — у спецтехники.
— Новые локализационные проекты вы рассматриваете в первую очередь по агротехнике?
— Да, сельхозбизнес — это одно из приоритетных направлений, хотя и по строительной технике мы готовы рассматривать какие-то варианты, в том числе и СПИК. Требования по локализации строительной техники тоже весьма высоки, но при правильном стечении обстоятельств и факторов мы готовы это рассматривать. Но локализация должна подразумевать рост потребления, а как мы уже говорили, рынок пока не восстановился до уровня 2013 года.