Третий лишний
Рынок железнодорожных колес нуждается в антидемпинговых санкциях
Уже два года на российском рынке цельнокатаных колес (ЦКК) существует коллизия: украинская компания «Интерпайп» активно на нем работает, несмотря на обвинения в демпинге. При этом материнский холдинг «Интерпайпа» и, собственно, владелец Виктор Пинчук находятся под санкциями РФ. Однако продолжать спокойно делать деньги в России спонсору украинских националистов вряд ли удастся.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Разворот рынка
Ажиотаж на рынке ЦКК царил два-три предыдущих года, когда спрос опережал предложение. Но с четвертого квартала 2019 года спрос начал ослабевать. Резко выросло количество вагонов, которые временно не использовались. Только у РЖД в конце прошлого года простаивало в ожидании погрузки больше 100 тыс. вагонов (около 10% подвижного состава). В основном не востребованы были полувагоны, задействованные под погрузку угля. При этом наблюдался дефицит колес. В феврале 2019 года колеса продавали по 65–80 тыс. руб. за штуку.
Пандемия коронавируса нанесла новый удар по индустрии железнодорожных перевозок, что рикошетом ударило по производителям грузовых вагонов и ЦКК. Со второго квартала 2020 года закупки новых колес, по оценке участников рынка, сократились на 30–40%.
Одновременно с падением спроса выросло предложение. К примеру, Нижнетагильский меткомбинат (НТМК) Evraz Романа Абрамовича запустил новую линию полнопрофильной обработки железнодорожных колес мощностью 65 тыс. штук в год. С ее запуском мощности НТМК по выпуску обработанных колес выросли до 510 тыс. штук в год. В ближайшее время предложение вырастет еще больше. В ОЭЗ «Титановая долина» в Свердловской области Evraz и системный интегратор ремонта вагонов ООО «Рейл Сервис» создали ООО «Аллегро» мощностью 200 тыс. железнодорожных колес в год с возможностью увеличения до 300 тыс. Открытие цеха намечено на конец 2022 года.
По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), производственные мощности позволяют Выксунскому металлургическому заводу (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию) поставить на российский рынок 910 тыс. штук, «Евраз НТМК» — 510 тыс. штук, казахстанскому «Проммашкомплекту» и украинскому «Интерпайпу» — по 200 тыс. штук каждый. Еще 150 тыс. колес приходится на импорт из Китая. В целом потенциальное предложение оценивается в 1 млн 970 тыс. колес.
Это превышает спрос. По прогнозу ИПЕМа, профицит на рынке колес в 2020–2021 годах будет составлять 439–661 тыс. штук, или 23–31% предложения. Цены пошли вниз. В начале осени 2020 года колеса продавались по 58–60 тыс. руб. без НДС за штуку.
Запоздалое решение
Чтобы сгладить негативные тенденции в отрасли, Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) в июне вернула антидемпинговую пошлину в 34,22% на железнодорожные колеса украинского «Интерпайпа». Это решение поддержали Минтранс РФ и РЖД. В министерстве уверены, что «Интерпайп» получил большую выгоду от дефицита колес на рынке РФ. Любопытно, что против возврата пошлины выступила ФАС, которая не увидела демпинга в поставках «Интерпайпа».
Надо признать, что пошлина не была действенным ограничением для импорта колес с Украины, говорит источник “Ъ” в отрасли. По его мнению, антидемпинговая пошлина лишь устраняла недобросовестный импорт, который оказывал негативное влияние на отечественные предприятия и сдерживал инвестиции в модернизацию и расширение мощностей.
Впрочем, решение ЕЭК вернуть антидемпинговую пошлину на колеса «Интерпайпа» запоздало. Это надо было делать еще в прошлом году, когда цены на цельнокатаные колеса быстро росли — во многом из-за подорожания услуг вагоноремонтных заводов. «В этом году ситуация на рынке ЦКК кардинально изменилась: выпуск вагонов сильно упал, а производство колес продолжало расти. То есть пошлины для украинских производителей уже не спасут отечественных производителей ЦКК.
В ближайшие полтора-два года восстановления спроса на вагоны ждать не приходится. А значит, те значительные мощности по выпуску колес, которые вводились перед прошлым пиком производства вагонов, окажутся избыточными. И российские производители ЦКК будут недополучать маржу и не смогут вернуть инвестиции, вложенные в модернизацию производства.
Неплохо заработал
У демпинга «Интерпайпа» имеется и политический подтекст. 1 ноября 2018 года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление об ответных санкциях против Украины. В черный список попали 322 человека и 68 компаний. Среди них спонсор украинских русофобов Виктор Пинчук, а также его зарегистрированная в Британии инвестиционно-консалтинговая группа EastOne Group Ltd, которая является материнской структурой «Интерпайпа».
Несмотря на режим действующих санкций, бизнесмен Пинчук неплохо заработал на России. В прошлом году «Интерпайп» поставил на российский рынок 223 тыс. колес. По данным ЕЭК, в 2019 году импорт частей подвижного состава с Украины в страны ЕАЭС по сравнению с 2018 годом вырос в 2,2 раза в стоимостном выражении, до $355 млн, и на 36% в объеме — до 161 тыс. тонн. На Россию пришлось 71,7% импорта, на Белоруссию — 23,6%, на Казахстан — 4,7%. То есть только на ЦКК зять второго президента Украины Леонида Кучмы получил на российском рынке прибыль, превысившую $200 млн.
Каким образом ему это удалось? До введения санкций поставки в РФ железнодорожных колес осуществляла российская структура ООО «Интерпайп-М». Однако затем Пинчук обратился к посредникам — S.I. Group Consort Ltd (Израиль), Salita Systems FZE и Global Trade Partners (оба из ОАЭ) и «Лесстройторг» (Белгородская обл., г. Валуйки). При желании российские регуляторы без труда могли бы разобраться с нехитрыми схемами поставок. Но по каким-то причинам не захотели.
Российские ведомства, призванные обеспечить режим санкций против компании Виктора Пинчука, действовали явно несогласованно. Вместо координации усилий нередко звучали обвинения в адрес друг друга. Приходится признать, что до уровня американского регулятора OFAC им еще очень далеко. Если какой-то из зарубежных производителей попадает в его SDI-лист, с ним моментально прекращают сотрудничество все участники национального металлургического рынка США.
Впрочем, продолжать делать деньги в России спонсору добровольческих батальонов украинских националистов вряд ли удастся. В октябре 2020 года Минтранс РФ, несмотря на действие антидемпинговой пошлины на украинские колеса, предложил полностью запретить их ввоз в РФ. Сейчас цена железнодорожного колеса установилась на уровне 55 тыс. руб., что примерно вдвое превышает цену на колеса, которая действовала до начала дефицита на рынке.
Идея выдвинута вовремя. Участники рынка ЦКК не ожидают существенных изменений ситуации в 2021 году. По их мнению, спрос сохранится на уровне среднего значения второго-четвертого кварталов 2020 года и в целом за год может составить около 1,2 млн штук. Негативные драйверы — сниженный грузооборот и падение темпов. То есть мощности российских производителей ЦКК останутся профицитными.