«Ледоколы для нас — это святое»

Правительство в этом году после долгих споров разработало закон об акционировании ФГУП «Росморпорт», обслуживающего морскую портовую инфраструктуру РФ. Почему предприятие не хочет конкурировать с частными стивидорами, занимающимися перевалкой грузов в портах, а также о программе строительства ледоколов и проблеме низких ставок портовых сборов рассказал “Ъ” гендиректор «Росморпорта» Андрей Лаврищев.

— Насколько серьезно на грузопотоки повлияла пандемия?

— По итогам 10 месяцев грузооборот портов упал на 3%. Для «Росморпорта» наиболее существенно изменение структуры грузопотоков. Значительно уменьшился экспорт нефти — минус 15% за 10 месяцев, по нефтепродуктам падение составило 5%. При этом выросла перевалка угля, руды. Я думаю, такая структура сохранится и на 2021 год. Будем каким-то образом подстраиваться.

— Каких финансовых показателей ждете по году?

— Мы ожидаем, что доходы сократятся. Примерно это будет уровень прошлого года, но по портовым сборам не доберем по отношению к 2019 году почти 3 млрд руб. В частности, это произойдет из-за уменьшения грузооборота, тут потеряем 1,5–1,6 млрд руб. У нас в этом году еще уменьшились портовые сборы из-за того, что порт Сабетта перешел под юрисдикцию «Росатома». Поэтому мы очень настороженно относимся к результатам года.

— Он может оказаться убыточным?

— Убытка у нас не будет. Мы в первую волну пандемии сократили расходы и меньше тратим денег на наши капитальные вложения, и сейчас, во вторую волну, тоже очень аккуратно относимся к нашим затратам. Поэтому, думаю, чистая прибыль по РСБУ останется, но не на уровне 2019 года, когда она превысила 800 млн руб., а ниже.

— Но по МСФО в 2019 году «Росморпорт» получил 2,7 млрд руб. убытка.

— МСФО — своеобразная отчетность, она требует регулярной переоценки внеоборотных активов организации с точки зрения будущих доходов. Кроме того, свою лепту вносят умеренные ожидания по увеличению доходов. Отсутствие индексации портовых сборов тоже сказывается. Но по российской отчетности у нас в предыдущие периоды были положительные результаты, и в этом году тоже ожидаем чистую прибыль.

— Будет ли серьезно корректироваться инвестпрограмма?

— Ее можно разделить на несколько элементов. Первый — мероприятия, включенные в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Здесь мы не являемся инициатором сокращения и исключения, эта часть инвестиционной программы «Росморпорта» останется без изменений. Что касается других, то мы исходим из необходимости выполнения тех или иных работ или создания объектов, возможности перенести их на более поздние периоды. Направление флота в этом году не будем сокращать. Но в части реконструкции причалов, молов частично с 2020 года перенесли мероприятия на 2021 год. В следующем году — посмотрим. Мы сторонники того, чтобы инвестпрограмму выполнять. Она растет, в этом году более 9 млрд руб. за счет собственных средств, а в 2021 году планируется потратить более 11 млрд руб.— самый высокий показатель за историю «Росморпорта».

— Какие конкретно проекты перенесли на 2021 год?

— Из-за особенностей взаимоотношений с подрядчиками затянулась реконструкция причалов в Певеке, первого и второго. И отложили на 2021 год реконструкцию западного мола в Новороссийске.

— После десятилетия дискуссий в конце октября в правительство внесен законопроект об акционировании «Росморпорта». На какой стадии сейчас процесс?

— Я бы не сказал, что 10 лет были разговоры. Мы каждый год постоянно что-то делали: участвовали в разработке законопроекта, готовились к процессу, оформляли землю, портовые сооружения, другое имущество, которое закреплено за «Росморпортом». С технической точки зрения «Росморпорт» абсолютно готов к акционированию.

— Когда оно начнется?

— Законопроект внесен в правительство. Мы ожидаем, что в начале следующего года документ рассмотрит Госдума. В случае его принятия к концу 2021 года начнем процесс.

Мы возлагаем большие надежды на акционирование, считаем, что это придаст новый импульс работе и самого «Росморпорта», и всей портовой инфраструктуры РФ. Организационно-правовая форма ФГУПа имеет ограничения, рынок очень настороженно к ней относится.

— Есть свежее поручение правительства о том, что ФГУПы должны быть ликвидированы до 31 декабря 2021 года. Насколько это реальные сроки?

— Я человек суеверный, не сильно заглядываю вперед, но в год после вступления закона в силу, мне кажется, легко уложимся.

— Портовики опасаются, что акционирование приведет к активному выходу «Росморпорта» на стивидорный рынок. Насколько эти ожидания оправданы?

— Ни в одном из материалов, где рассматривалась деятельность «Росморпорта» после акционирования, мы не ставили вопрос, чтобы заняться стивидорной деятельностью. У нас есть соответствующая лицензия, но она получена исключительно для того, чтобы можно было работать на паромном комплексе в Балтийске и в Усть-Луге.

Мы не собираемся и не хотели бы заниматься стивидорной деятельностью. Как любая деятельность, она требует навыков, специалистов, а получать новую компетенцию всегда затратно и долго.

Мне кажется, стивидоры в РФ легко справятся с грузопотоком сами. «Росморпорт» считает своими основными задачами развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов.

— В октябре «Росморпорт» разместил пилотный транш пятилетних бондов на 4 млрд руб. под 5,9% годовых. Насколько сейчас удачное время для размещения облигаций, и когда планируете другие транши?

— «Росморпорт» всегда очень осторожно относился к займам. Мы не так давно, года два-три назад, начали более или менее активно занимать деньги на рынке. Вопрос об облигациях прорабатывали в течение последних двух лет. Пандемия, отсутствие индексации сборов и задачи по созданию ряда объектов из КПМИ подтолкнули процесс. Что касается результатов — мы вполне удовлетворены, ставка получилась даже ниже, чем рассчитывали. По другим траншам решения будут приниматься позднее: посмотрим на инвестпотребности следующих лет, конъюнктуру облигационного рынка. Полагаю, выпуск будет не раньше 2022 года.

— На что пойдут привлеченные средства?

— На развитие флота. У нас есть контракт со «Звездой» по строительству двух мелкосидящих ледоколов и взаимодействие с терминалом «Арктик СПГ-2» «Утренний», где мы занимаемся буксирным и ледокольным обеспечением. Если будет выгодно и федеральные деньги на какие-то объекты из КПМИ не появятся, безусловно, будем и там тоже использовать.

— Заключен ли уже со «Звездой» твердый контракт на строительство ледоколов? Раньше шла речь, с учетом опциона, о четырех судах.

— К сожалению, в связи с пандемией снова изменилось соотношение рубля и доллара. Цены, которые мы предварительно проговаривали со «Звездой», выросли. По новой модели у нас нет возможности заключить контракт на четыре ледокола, заключаем на два. Посмотрим, что получится. Если проект окажется удачным, увеличим серию. Мы подали предложение в Росморречфлот еще на два мелкосидящих ледокола, которые предлагается построить за счет федеральных денег после 2025 года.

— Насколько выросла цена ледокола?

— Исходно первый должен был стоить 4,9 млрд руб., а остальные — 4,3 млрд руб. Теперь, по итогам переговоров, «Звезда» согласилась построить первый ледокол за 5,8 млрд руб., второй — за 5,4 млрд руб.

— Предполагалось, что первый мелкосидящий ледокол будет сдан в конце 2021 года. Насколько сдвигаются сроки?

— Теперь это 2024 год.

— К 2024 году «Росморпорт» планировал построить девять ледоколов на 52,5 млрд руб. Потом в проекте корректировок КПМИ речь шла о строительстве уже 10 ледоколов, но до 2025 года — лишь четырех. Будет ли сокращаться ледокольная программа?

— Мы не отказались ни от одного проекта по строительству ледоколов. Перенесли ледоколы 6–8 МВт на более поздний период и попросили включить два из четырех мелкосидящих в федеральный проект. Остальные суда остались в проекте. Предварительно у нас есть согласие на выделение средств на их строительство. В частности, объявлен конкурс на еще один ледокол 18 МВт. В январе-феврале будем объявлять конкурс на инновационные ледоколы 12–14 МВт, работающие на двух видах топлива, включая СПГ.

Ледокольную программу мы никоим образом не режем. Более того, мы ее модифицируем с точки зрения минимизации затрат. В частности, вместо портовых ледоколов, которые сейчас работают в Петербурге, мы пробуем использовать буксиры высокого ледового класса Arc5 и Arc6. Они втрое дешевле в строительстве и вдвое в эксплуатации. Поэтому нет, ледоколы у нас — это святое.

— В этом году наконец был сдан самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт. Как вы, как владелец, оцениваете перспективы работы этого судна?

— Мы довольны тем, что получилось. Это современнейший и очень технологичный ледокол. Хотя пока не было ледовых испытаний… Но он самый мощный из неатомных российских ледоколов. Забыв тему долгостроя, мы считаем, что ледокол получился очень хороший.

— Где планируется его использовать?

— Капитан судна готов достичь Северного полюса и сходить в Антарктиду, но основная задача ледокола — обеспечение надежности проводок, прежде всего на Балтике. Мы привыкли за последнее время к теплым зимам. Но тот, кто работает в отрасли давно, помнит чрезвычайно тяжелую зимнюю навигацию 2010–2011 годов и последующие за ней несколько непростых навигаций. Тогда нам пришлось вызывать для обеспечения деятельности портов Финского залива атомные ледоколы.

Если потом выявим, что «Виктору Черномырдину» надо присутствовать в какие-то периоды времени в акваториях Севморпути, пойдем и туда. Речь не про проводки, а про удовлетворение потребностей — как было и в этом году, и ранее — нефтегазовых компаний по исследованию шельфа. Для этих целей ледокол тоже пригодится. На нем весьма комфортные условия для 90 человек, как мы в документах называем — для спецперсонала.

Это люди, которые могут выполнять различные функции — обеспечение разведки, научных исследований… Там есть лаборатории, которые можно оборудовать для тех или иных целей. Ледокол оснащен массой техники, водолазными комплексами, имеет системы динамического позиционирования, что очень востребовано при проведении научных исследований и других работ, например, при освоении месторождений.

— Тот факт, что правительство и ОСК выделили дополнительные средства на ледокол, позволит снизить его ставки фрахта?

— «Росморпорт» получил ледокол за 7,9 млрд руб., то есть стоимость госконтракта, который заключили в 2011 году, для нас не поменялась. Это величина, которая отражается в нашем балансе. Вы упоминаете о выделении дополнительных средств — это деньги, которые привязаны не к изделию, а к судостроительным заводам: 3,5 млрд руб. будут направлены на Балтийский завод и «Адмиралтейские верфи».

— В отрасли жалуются, что стоимость фрахта ледокола чрезвычайно высокая и сопоставима с атомными.

— Я бы не хотел вдаваться в подробности, равна она или нет. Мы в своем время спокойно заплатили «Атомфлоту» за работу их ледокола в Финском заливе, не спрашивали калькуляцию и прочее. Более того, не располагаем информацией о ставках на работу атомных ледоколов. Если говорить интуитивно, этот ледокол по классическим пониманиям ценообразования будет дороже. Но мы в рынке живем. Я в первый раз слышу, что кто-то жалуется. Мы еще никому его не предлагали.

— В августе «Росморпорт» признал несостоявшимся конкурс на дноуглубление для перегрузочного терминала СПГ НОВАТЭК на Камчатке. При максимальной цене около 11 млрд руб. единственный участник, подавший заявку, Van Oord предложил почти 20 млрд руб. Когда планируется объявить новый конкурс? Есть ли риск срыва сроков?

— Риска изменения сроков проекта в той «дорожной карте», которая разработана Минтрансом, Росморречфлотом и нами, нет. Контракт на корректировку проекта был заключен с ГТ «Морстрой», физическое проектирование будет завершено до конца ноября. Мы надеемся, что к этому времени появится и новая цена. Прохождение всех экспертиз завершается 28 февраля. Объявить конкурс мы хотим в начале марта, чтобы в начале мая был победитель, который физически начнет работу с 1 июля. Работая с 1 июля, по нашим оценкам, дноуглубление можно выполнить если не до конца декабря, то до конца февраля 2022 года абсолютно точно. Затем идут приемочные работы, и к середине 2022 года объект будет создан. Плюс, у нас еще на 2022–2023 годы запланировано создание там объектов СУДС, безопасности мореплавания. Эти работы будут завершены в 2023 году, но они не мешают создавать параллельно объекты НОВАТЭК по плавучему хранилищу.

— Могут ли возникнуть проблемы с нехваткой выделенных средств на дноуглубление?

— Могут.

— И что вы тогда будете делать?

— Пока мы считаем, что средства должны быть получены из федерального бюджета.

— В 2020 году «Росморпорт» подготовил проект единых максимальных ставок портовых сборов на 2020–2022 годы. Кроме того, предлагалось проиндексировать тарифы на 3%. На каком этапе согласование этих предложений с ФАС?

— Пока мы не договорились с ФАС. Индексация тарифов для «Росморпорта» важна. Изменения, которые происходят в деятельности портов и нашей работе, появление новых объектов, включая ледоколы, СУДС, объективно требуют увеличения затрат.

Десять лет нас спасал рост грузооборота в портах, который приводил к увеличению доходов «Росморпорта» — оно не было достаточным для потребностей предприятия, но позволяло работать без убытка. Хотя мы считаем, что очень мало внимания уделяли уровню заработных плат сотрудников. Мы оценили уровень зарплат нашего плавсостава, особенно командного на ледоколах в портах Финского залива, и сочли его низким. В конце этого — начале следующего года примем решение о если не существенном, то, по крайней мере, каком-то изменении.

Из-за отсутствия индексации «Росморпорт» вынужден сворачивать программы по ремонту флота. В последнее время в должной степени не проводилось обновление СУДС, что требует дополнительных затрат.

Одновременно мы опубликовали и наше предложение о совершенно незначительном изменении ставок в конкретных портах. Серьезно за рамки инфляции выходили два предложения. Во-первых, повышение навигационного сбора в порту Де-Кастри на 15%, так как изменились затраты на содержание объекта, и мы просто получали там убытки. Иметь в нефтяном порту убытки по любому виду деятельности — просто неправильно.

Второе изменение касалось ледокольного сбора в порту Ванино. К сожалению, зимняя навигация последних лет показала, что там в связи с ростом грузооборота и тяжелыми условиями зимой требуется постоянное наличие ледокола или даже двух. Чтобы компенсировать затраты на содержание по крайней мере одного ледокола, предлагалось увеличить ледокольный сбор на 60–80%. Для понимания ситуации, мы в прошлом году в Ванино собрали ледокольный сбор на 65 млн руб., а содержание одного большого ледокола требует порядка 200 млн руб. Даже увеличив сбор на 85%, мы не компенсируем все затраты на один ледокол, а их нужно два. В эту навигацию попробуем поставить на Ванино, по крайней мере зарезервировать (у нас есть еще ледокол на Дальнем Востоке), еще один ледокол. При необходимости он будет работать по коммерческим ставкам для судов, которые требуют какой-то индивидуальности в проводке.

— В отрасли считают, что индексация сборов снизит конкурентоспособность российских портов.

— Мы вообще оцениваем влияние портовых сборов на конкурентоспособность портов РФ как минимальное.

Наши порты на 90% предназначены для экспортно-импортных операций. Из них 98% операций выполняется судами под иностранными флагами. Они работают на мировом фрахтовом рынке, где все ставки котируются в иностранной валюте. С 2014 года у нас сборы в долларовом выражении снизились вдвое, поэтому говорить о том, что повышение на 3–5%, даже на 25% серьезно повлияет на конкурентоспособность, наверное, неправильно.

Ослабление рубля на 20% в этом году фактически привело к соответствующему снижению портовых сборов в валютном эквиваленте. Отсутствие индексации в таких условиях означает субсидирование иностранных компаний. Не знаю, насколько с государственной точки зрения правильно решение ФАС не индексировать портовые сборы.

— Новый инвестиционный портовый сбор вводится по той же причине?

— Это другая ситуация. Традиционные сборы предназначены для компенсации затрат за оказанные услуги. Канальный сбор компенсирует затраты на содержание каналов. Он установлен и взимается в 20 портах, где реально есть канал. Ледокольный сбор — только в тех 15 портах, где реально оказываем эту услугу, и так далее.

Инвестиционный сбор введен законом и предназначен для развития портовой инфраструктуры — это деньги, которые можно собрать с судовладельцев и направить исключительно на создание новых либо реконструкцию действующих объектов. Речь идет о причалах, входных молах, дноуглублении, акватории — тех объектах, которыми будут пользоваться все и с которых «Росморпорт» не собирается получать дополнительные доходы.

— На какие именно порты пойдет инвестсбор в ближайшем будущем?

— Предложения, которые были рассмотрены и утверждены сначала Минтрансом, потом ФАС,— новые объекты в Мурманске, Усть-Луге, на Дальнем Востоке. Объекты, которые входят в КПМИ. В самом постановлении написано, что это «основные потребители» нового портового сбора.

— В условиях пандемии пошел ли «Росморпорт» на какие-то меры по облегчению условий для стивидоров?

— Все, что предписано законодательством, безусловно «Росморпорт» выполняет. Есть распоряжение правительства о предоставлении отсрочек по арендным платежам для субъектов малого и среднего предпринимательства. У нас заключено 26 дополнительных соглашений, общая сумма отсрочек — 43 млн руб. Очень сильно пострадали пассажирские терминалы, мы дали отсрочку по арендным платежам Сочинскому морскому порту. Обращались и стивидоры, которые грузами занимаются, но детальный разбор ситуации показал, что нет оснований для уменьшения арендных платежей. Падение грузооборота на 3% — незначимая для других предприятий величина, соответственно, у нас нет оснований уменьшать арендные платежи.

— Как отработало предприятие период ограничений?

— Общее количество заболевших сотрудников «Росморпорта» за первую и вторую волну — чуть больше 300 человек при коллективе в 8,5 тыс. человек. Значительную часть персонала, который может работать удаленно, вывели из офисов. Так, в центральном аппарате у нас сейчас присутствует не больше трети сотрудников.

Что касается плавсостава, лоцманов, операторов СУДС — здесь мы принимаем все усилия, чтобы минимизировать возможное влияние пандемии. В частности, сотрудники экипируются костюмами, средствами индивидуальной защиты и прочим. Пока будет продолжаться пандемия, мы приложим все усилия для сохранения коллектива. Больше всего заболевших у нас в Приморском крае, в Дальневосточном бассейновом филиале, и на Северо-Западе — это Петербург, Выборг, Высоцк, Калининград. Сейчас в целом болеют 97 человек, 65 из этих филиалов.

— Как вы оцениваете строительство паромов Усть-Луга—Балтийск? Решены ли проблемы с поставкой оборудования от Wartsila?

— Проблемы оборудования решены. Мы подписали в пятницу (13 ноября.— “Ъ”) допсоглашение по определению сроков завершения первого парома, который строится на деньги «Росморпорта». 17 июля 2021 года должен состояться прием парома в Петербурге. По второму парому окончательный срок завершения строительства не определен, но это не позже июня 2022 года.

Мы как-то забываем, что все новое требует дополнительных затрат времени, компетенций и прочее. Мы впервые делали проект парома на двух видах топлива (нефтетопливе и СПГ.— “Ъ”). Сейчас мы считаем, что все трудности, которые сопутствовали начальному периоду строительства паромов, преодолены. Более того, мы будем настаивать, чтобы второй паром появился не летом 2022 года, а, наверное, в конце марта 2022 года. И по нашему пониманию, это реализуемая задача.

— Могут ли возникнуть проблемы с бункеровкой паромов СПГ?

— У нас есть соглашение с «Газпромнефть Марин Бункер» о взаимодействии при организации бункеровок сжиженным газом. Мы видим, что на Балтике появляются бункеровщики. Если не в этом, то в следующем году в Высоцке появится терминал для отгрузки СПГ. Не думаю, что у нас возникнут проблемы с бункеровкой через год, когда появится паром. Мы не пионеры в этом деле, «Совкомфлот» имеет несколько танкеров, которые работают на СПГ, они справляются.

— Вы будете операторами паромов?

— Мы пока хотим их построить, потом будем думать, кто ими будет оперировать. Любой вид деятельности требует профессионалов. Я считаю, что «Росморпорт» — профессионалы в строительстве и эксплуатации ледоколов, дноуглубительной технике, но не паромов. Почти полгода мы эксплуатируем паром «Балтийск»: месяц получается — месяц не получается.

Паромное сообщение особенное, тем более если говорить о работе железнодорожного парома. Оно требует налаживания продуктивных связей с железной дорогой, с грузоотправителями, которые должны поверить в то, что грузы на пароме будут прибывать так же, как по железной дороге. Пока мы не получили нужного результата. Но смею вас заверить, если «Росморпорт» возьмется за паромы, мы и с этой задачей справимся.

— Продолжая вашу мысль, «Росморпорт» — профессионал в круизных пассажирских перевозках?

— Нет, не профессионал. Если вы говорите о круизном судне «Князь Владимир», мы безусловно выполняем поручение Росморречфлота, выданное в соответствии с поручением президента об организации морского сообщения между Краснодарским краем и Крымом.

Мы, возможно, тогда не очень удачный выбор сделали при покупке судна. Но заходили в проект с пониманием, что он пилотный и потом будет подхвачен профессионалами в круизном судоходстве. К сожалению, события 2015–2016 годов, этого года с пандемией поставили все круизное сообщество в очень тяжелое положение. Не буду скрывать, с одним пароходом, причем не новым, этим очень тяжело заниматься. Если бы у нас был один ледокол на все порты, наверное, тоже было бы непросто обеспечивать зимнюю навигацию. Возвращаясь к этому году, опыт ряда круизных компаний показал, что они, когда появилась возможность, все-таки начали работать, а мы, к сожалению, нет…

— В середине ноября стало известно, что коллектив компании «Черноморские круизы» (судовладелец и оператор лайнера) обратился с жалобой в администрацию президента РФ и Минтранс на нового гендиректора. Сотрудники утверждали, что их заставляют массово увольняться, не объявили о смене юридического адреса общества и переезде из Сочи в Новороссийск. Действительно ли рассматривается возможность переезда офиса, и в чем его логика?

— Логика вообще совершенно простая — любое предприятие может быть зарегистрировано где угодно. Можно подумать о том, чтобы сделать офис компании даже в Тамбове, если это будет выгоднее, способствует сокращению издержек и повышению эффективности работы компании. Именно это задумывалось вновь назначенным гендиректором. То, что он предложил идею с нарушением законодательства, конечно, неправильно. Мы его вызывали в пятницу в центральный офис, поручили отменить все незаконные уведомления и прочее. Но работа по оптимизации деятельности компании будет продолжена.

— То есть офис может переехать?

— Если будет необходимо, мы переедем.

— А порт приписки судна все равно останется Сочи?

— Порт приписки останется. Мы же все где-то родились, а работаем в другом месте. Ремонтировали мы это судно всегда в Крыму, а основная часть снабжения шла через Новороссийск. Решение о нахождении офиса в Сочи было принято тогда на злобу дня, к сожалению, его эффективность не анализировалась. Переезд офиса из Сочи — не знаю куда — вероятен, но при этом все права работников, безусловно, будут сохранены.

— Какова ситуация с модернизацией Онежского завода? Останется ли верфь в ведении «Росморпорта»?

— Заканчивается проектирование этой модернизации, на следующей неделе должна начаться передача документов в Главгосэкспертизу. К сожалению, вопрос финансирования за счет средств федерального бюджета не решен. «Росморпорт» продолжает считать, что Онежский завод не является профильным активом, хотя теперь уже, наверное, и обидно оставлять то, что сделано с 2015 года. Мы восстановили работу верфи, очень довольны дноуглубительной техникой, которая там сделана. Рассчитываем на достойный буксир Arc5. В то же время у нас нет возможности фактически изъять из портовой деятельности более 5 млрд руб. на реконструкцию верфи. Если вопрос выделения федеральных денег не будет решен, вернемся к теме передачи завода ОСК.

— Переговоры об этом уже идут?

—Нет.

— Но в ОСК знают о вашей идее?

— Мы с ОСК об этом говорили два года и год назад. В какой-то момент они даже были не против. Но вот эти 5 млрд руб., наверное, вопрос, который требует решения.

— Когда?

— В конце этого — начале следующего года.

— Как вы оцениваете ситуацию с перевалкой угля в портах? Перешли ли профильные стивидоры на наилучшие доступные технологии (НДТ)?

— «Росморпорт» с первых дней, как президент РФ обратил на это внимание, участвовал в процессе. В Приморском крае с Минтрансом, Росприроднадзором, администрацией региона и восемью стивидорами заключены соглашения о взаимодействии по выполнению комплекса мероприятий, направленных на обеспечение благоприятных экологических условий для жизни и здоровья населения. Сотрудники на еженедельной основе совершали осмотры терминалов, однако в связи с неблагополучной санитарно-эпидемиологической обстановкой работа временно приостановлена. Сейчас контроль обеспечивается преимущественно системами видеонаблюдения.

Что касается нормативного оформления, принят техрегламент, который предусматривает с 1 января внедрение НДТ. «Росморпорт», безусловно, будет контролировать процесс, не только на Дальнем Востоке, но и во всех бассейнах.

— Есть злостные нарушители?

— Мы, если честно, таких не видим.

— Несколько лет назад в правительстве активно обсуждалась идея создания национальной дноуглубительной компании, как вы относитесь к этому?

— Я таких разговоров не веду. Наличие национальной дноуглубительной компании для РФ, наверное, было бы во благо. Но то, как ее предлагала в свое время создавать компания ИИС — нехорошо, нерыночно, неэффективно.

Мы имеем большую компетенцию в дноуглублении, но в ремонтном. Когда речь идет о создании объектов новых акваторий, каналов, это другая техника — не та, что есть в «Росморпорте». Покупка другой техники, ее содержание, поиск новых объектов — непростая задача. Предложения, которые тогда формировались, не имели под собой бизнес-основы. Бронка, Сабетта, бухта Бечевинская, Утренний — объекты, которые требуют значительной концентрации дноуглубительной техники. В Сабетте период навигации — 70 дней, только в это время техника бы работала. Это рынок, в котором есть несколько крупных игроков, и именно они приходят на такие сложные проекты.

Если говорить о бухте Бечевинской, там работу надо выполнить в течение полугода, но техника требуется вообще другая, ее в принципе нет в России. Это фрезерные земснаряды последнего поколения мощностью более 7 МВт. Такая техника есть только у самых сильных дноуглубительных компаний. На объекте в Бечевинской мы в первый раз сталкиваемся с грунтом седьмой категории.

Это все о том, что создание объектов с помощью дноуглубительной техники — принципиально иная задача по сравнению с обычным дноуглублением. Посылы, что было бы хорошо не отдавать иностранцам — да, было бы хорошо, я всегда за. Но работа на таких объектах — это от случая к случаю, а в остальное время пришлось бы выходить на глобальный рынок и там «толкаться» с Van Oord, Jan De Nul, Boskalis, Mordraga. Не думаю, что мы бы в первый же год их победили. Это непростая задача и, если честно, в моем понимании не очень исполнимая.

Интервью взяла Анастасия Веденеева