На днях исполнился год с момента аукциона по продаже ОАО РЖД контрольного пакета «Трансконтейнера». Его приобрела ГК «Дело» за 60,3 млрд руб., которая потом консолидировала и остальные акции оператора. О том, что за год произошло с «Трансконтейнером», как дальше будет развиваться группа, ее взаимодействии с FESCO и ОАО РЖД, а также об актуальных проблемах рынка железнодорожных контейнерных перевозок “Ъ” рассказал глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев.
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
— Год назад вы купили «Трансконтейнер». Как сейчас работает компания?
— Для меня 27 ноября 2019 года, да и весь период подготовки к аукциону, было очень эмоциональным. В течение 2020 года группа консолидировала 100% акций «Трансконтейнера». Сложный для всех год стал для нас еще и годом интеграции «Трансконтейнера» в группу «Дело», выстраивания слаженной управленческой команды и совместной с нашими партнерами ГК «Росатом» проработки среднесрочной стратегии развития группы. Мы хотим максимально сохранить существующие успешные наработки «Трансконтейнера» и других активов и добавить новые. ГК «Дело» разработала и скоро представит свою стратегию, которая обобщает все наиболее перспективные пути нашего развития, цели и задачи.
— Намерена ли ГК «Дело» покупать FESCO — целиком или долю?
— Вопрос ожидаем, думаю, он один из главных для вас в нашем интервью. В последние два месяца все бизнес-сообщество с беспокойством наблюдает за корпоративным конфликтом внутри и вокруг FESCO. Причины волнения понятны — один из самых крупных контейнерных операторов России мог быть разрушен центробежной силой конфликта, это привело бы к серьезной турбулентности на рынке. И я очень рад, что острую фазу, особенно во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП), удалось преодолеть. Конечно, FESCO еще долго будут оправляться от всего произошедшего, и я желаю коллегам побыстрее вернуться в нормальное русло, к плодотворной работе.
Я неоднократно и ранее говорил и сейчас от своих слов не отказываюсь: FESCO — очень интересный актив для ГК, что очевидно даже человеку, далекому от бизнеса контейнерных перевозок. Но на сегодняшний день никаких переговоров по этому поводу группой не ведется. Кроме того, есть масса других интересных активов для нас как в стивидорном бизнесе, так и в 3PL-перевозках.
— Имеет ли ГК «Дело» какое-либо отношение к управлению ВМТП, соглашение о котором FESCO подписало с «Росатомом»?
— Нет, группа никакого отношения к управлению ВМТП не имеет. «Росатом» — огромный конгломерат. И хотя в нашем капитале он владеет 30% акций головной компании ГК «Дело» — УК «Дело», это совсем не означает, что все решения менеджмента «Росатома» автоматически проецируются на нас. «Росатом» выполняет свою государственную задачу — развитие Северного морского пути. Если посмотреть с этой точки зрения на географию, то решение взять в управление ВМТП становится очевидным и понятным.
— Как в целом у вас складываются отношения с ОАО РЖД?
— После покупки «Трансконтейнера» вопрос взаимодействия с ОАО РЖД был и остается крайне важным и деликатным. В процессе подготовки сделки мы очень подробно оговаривали все ее условия, включая морально-этическую сторону дальнейшей совместной деятельности. Считаю, что на сегодняшний день с ОАО РЖД у нас выстроены нормальные рабочие отношения.
Вместе с тем в течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «Трансконтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание ОАО РЖД прямого конкурента «Трансконтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены.
— ОАО РЖД предлагает в перспективе доиндексировать тарифы на перевозку контейнеров на 4%. Как вы относитесь к этой инициативе?
— Вопрос волнует всех операторов контейнерного рынка России. Тема обсуждается давно, все стороны приводят аргументы за и против. Правительство РФ внимательно прислушалось ко всем, и повышения тарифов в следующем году не будет.
Безусловно, любая хозяйственная деятельность должна быть рентабельной, независимо от формы собственности ее субъектов и средств производства. И здесь я, как никто, понимаю наших друзей и партнеров из ОАО РЖД. Индексация тарифов, связанная с инфляцией, является хоть и неприятным, но объективным обстоятельством.
Введение льготных тарифов — это решение государства (а ОАО РЖД — государственная компания), направленное на развитие контейнеризации в нашей стране, своего рода цена, уплаченная за развитие и прогресс.
За последние 50 лет перевозки контейнерных грузов росли темпами 11% в год, являясь драйвером мировой торговли и мирового экономического развития. Наша страна также не является исключением — в последние годы темпы роста этого вида грузоперевозок превышали 10%. Но Россия пока отстает по этому показателю от других развитых стран (например, в ЕС он составляет от 18% до 40%).
Если проанализировать информацию о росте контейнерных перевозок в России, то можно увидеть, что их более или менее устойчивый рост (до 0,6 млн TEU в год) начался только с 2016 года. При этом с 2005 по 2015 год, за десять лет, рост составил 1,23 млн TEU, с 1,72 млн до 2,96 млн, а с 2016-го по 2019-й, всего за два года,— более 1,7 млн TEU, с 3,26 млн до более 5 млн.
По нашему мнению, налицо накопительный эффект этой экономической меры, когда операторы наконец смогли выйти на рентабельность, нарастить парк вагонов и контейнеров, сбалансировать тарифы, войти в то состояние, которое называется стабильностью. Эту стабильность нужно поддержать, вывести на плато, понять, что костыли можно убрать.
— Предлагаемая индексация невелика, вы действительно опасаетесь сильного негативного эффекта?
— Подъем тарифов на контейнерные перевозки в 2017 году, как говорят наши партнеры из ОАО РЖД, не сказался отрицательно на росте этого вида перевозок. В цифровом выражении с этим можно согласиться, но как оценить, насколько это решение притормозило развитие контейнеризации на перспективу? Такое же отношение к предложению ОАО РЖД индексировать тарифы на контейнерные перевозки у нас сложилось и в этом году. По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, который и так отстает от установленного государством — например, Транспортной стратегией на период до 2030 года.
Еще один важный фактор — повышение тарифов на контейнерные перевозки вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной. Рост доли автомобильных перевозок создаст целый ряд рисков: увеличение доли игроков в сером секторе и уход от налоговых платежей, разрушение автомобильных дорог, вопросы безопасности движения, медицинские риски, в частности во время эпидемиологических трудностей, и экологические риски — увеличенный выброс CO2.
Весьма вероятно и переключение транзитных перевозок на традиционные маршруты deep sea — морской путь из Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. В настоящее время ставки на перевозку контейнеров морем сохраняются на высоком уровне, что объясняется значительным сокращением морскими линиями частоты отправки судов в связи с падением спроса в период пандемии COVID-19. Однако уже к концу года ожидается возобновление части рейсов, что вызовет падение ставок и рост привлекательности морских маршрутов для азиатских грузоотправителей.
ОАО РЖД ранее говорило, что компания совместно с клиентами намерена провести масштабный пересмотр всей ценовой политики, приведя ее в соответствие с потребностями экономики и возможностями инфраструктуры. Мы готовы участвовать в этой работе и предоставить свои предложения.
— Считаете ли вы вероятным, что ОАО РЖД действительно создаст собственный аналог «Трансконтейнера»? Как это повлияет на ваш бизнес?
— Полагаю, что время уже ответило на этот вопрос — в ноябре 2020 года зарегистрировано АО «РЖД Бизнес Актив». Исходя из заявленных целей его создания это и есть прямой конкурент «Трансконтейнера».
Группа считает ОАО РЖД стратегическим партнером и дорожит долгосрочными партнерскими взаимоотношениями, о чем свидетельствует подписание упомянутого соглашения. Поэтому создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «Трансконтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации государственной собственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись.
Как представляется, создание ОАО РЖД полноценного контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка контейнерных перевозок (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании), исчезновению мелких и средних игроков, работающих здесь. К тому же, по уже появляющейся в открытых источниках информации, новый оператор может получить от ОАО РЖД льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети, что неизбежно нарушит принцип конкурентного ценообразования.
Одной из причин, по которым ОАО РЖД предлагало точечно повысить тарифы на контейнерные перевозки в 2021 году на 4,75%, называлась нехватка средств для реализации его инвестиционной программы. При этом параллельно железнодорожники вкладывают средства, пусть и с привлечением частного инвестора, в создание нового рыночного игрока в сегменте с высокой конкуренцией, где возврат вложенного и получение прибыли могут быть достаточно растянуты во времени (если, конечно, искусственно не создавать препятствия конкурентам).
Мы как контейнерный оператор считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль ОАО РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идет о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике. Ряд вопросов вызывают у нас организационные и юридические составляющие действий по созданию нового оператора. Но сегодня об этом еще рано говорить.
— Насколько опасным для бизнеса «Трансконтейнера» видится разрешение перевозки контейнеров в полувагонах?
— «Опасным», наверное, не совсем верное определение. Как я уже сказал ранее, при приватизации «Трансконтейнера», с ОАО РЖД достигнуты договоренности о неизменности базовых условий работы рынка контейнерных перевозок на ближайшие три года. Исходя именно из этих условий, группа согласилась на тот размер обязательного платежа, который зафиксирован в договоре с ОАО РЖД. Точный размер назвать не могу, но речь идет о десятках миллиардов рублей. Расчеты наших специалистов показывают, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери «Трансконтейнера» приведут к уменьшению этого платежа на несколько миллиардов рублей.
По нашему мнению, ОАО РЖД не только может потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадает от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе — они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы.
Вопрос с полувагонами неоднократно обсуждался на всех уровнях, включая правительство РФ, но, к сожалению, на сегодняшний день остается замороженным.
А что касается опасности, то стоит вспомнить предысторию этого вопроса: местные технические условия, допускающие такие перевозки, были отменены с 1 декабря 2014 года именно по причине несоответствия нормам безопасности, предусмотренным Уставом железнодорожного транспорта РФ и другими отраслевыми документами. Поэтому опасными такие перевозки были не для нашего бизнеса, а для железнодорожной отрасли на основных активных маршрутах.
Однако и здесь мы проявили гибкость, понимая, что в огромной России есть масса медвежьих углов, неинтересных для крупных контейнерных операторов, без необходимой специальной инфраструктуры. Но там живут наши людям, и им требуется возить грузы. Поэтому мы согласны, что при условии обеспечения безопасности подвижного состава, тары и грузов возможна перевозка контейнеров в полувагонах с дальних внутренних станций, где нет соответствующего оборудования, до узловых станций для перегруза на платформы. При этом полувагоны с контейнерами не должны вставать в регулярные контейнерные поезда, а также не участвовать в экспорте-импорте, не подаваться в порты, на пограничные переходы и на терминалы «Трансконтейнера».
— Есть ли необходимость в увеличении субсидирования контейнерного транзита?
— Идею субсидировать железнодорожный контейнерный транзит через территорию России я высказал на совещании у президента Владимира Путина 7 мая. Тогда мы говорили о том, что такое субсидирование, по нашим расчетам, позволило бы дополнительно провезти 200–250 тыс. TEU транзита через территорию России, забрав их с морских маршрутов.
После долгих межведомственных согласований было подписано бессрочное постановление правительства РФ о субсидировании для ОАО РЖД пониженного тарифа на транзит с Востока на Запад. Однако его объем в 2020 году является незначительным — порядка 400 млн руб., что соответствует субсидированию примерно 6,5–7 тыс. 40-футовых контейнеров.
Мы считаем, что эту сумму в следующем году необходимо увеличить как минимум в десять раз, до 4 млрд руб., что позволило бы дополнительно провезти более 60 тыс. контейнеров через территорию России. В противном случае это не даст рынку и клиентам почувствовать устойчивость и надежность этого канала транзита и переориентировать их на российский маршрут. Мы обсуждали с господином Белозеровым этот вопрос, ОАО РЖД в принципе разделяет эту позицию.
В настоящее время Минтранс прорабатывает вопрос о выделении субсидии на 2021 год, ее потенциальные размеры нам пока неизвестны.
— Как складываются у ГК «Дело» отношения с «Росатомом»? Есть ли подвижки в области создания национального контейнерного оператора?
— Весь прошедший год мы последовательно развивали партнерские отношения с «Росатомом». Естественно, работа шла преимущественно в организационном ключе, поскольку вхождение в наш капитал такого солидного госхолдинга произошло впервые в истории группы. Необходимо было наметить стратегические направления совместной работы. Именно поэтому «Росатом» активно включился в разработку стратегии группы. Как я уже говорил, стратегия находится на финальном этапе согласования, после ее утверждения советом директоров ГК она будет официально представлена СМИ.
Тем не менее уже сегодня наметились первые контуры интегрированного с «Росатомом» глобального транспортно-логистического блока. Об этом может свидетельствовать успешно развивающееся сотрудничество между российским атомным холдингом и группой «Рускон», которая достойно справляется с новой для себя проектной логистикой — доставкой части изделий, включая негабаритные, для строящихся за рубежом АЭС. В дальнейшем мы рассчитываем на логистическую обработку всех грузов, доставляемых для строительства «Росатомом» собственных атомных станций (кроме ядерного топлива), и здесь я вижу значительный потенциал для проявления синергии в звене «Росатом» — группа «Рускон» — «Трансконтейнер» — стивидорные активы группы.
— Как идет реконструкция зернового причала КСК? Завершится ли она в следующем году?
— Реконструкция, а точнее, создание нового глубоководного зернового причала КСК является важнейшей частью нашего инвестиционного проекта в Новороссийске, сопоставимой с открытым в прошлом году глубоководным причалом контейнерного терминала НУТЭП. Чем быстрее он заработает, тем быстрее капиталовложения начнут окупаться. На сегодняшний день строительство зернового причала осуществляется в графике, и мы собираемся торжественно открыть его в июле 2021 года.
— Панирует ли ГК «Дело» продавать свою долю в КСК? В целом планируется ли продажа или перепрофилирование каких-либо активов?
— Как и новый контейнерный причал НУТЭП, строящийся зерновой причал КСК станет уникальным, единственным такого уровня в Азово-Черноморском регионе, и, безусловно, такой актив вызывает интерес у разных участников рынка. Мы регулярно получаем разные предложения и обсуждаем их, однако говорить о конкретных сделках преждевременно.
Что касается заметных перепрофилирований, могу выделить передачу функций железнодорожного контейнерного оператора от группы «Рускон» в «Трансконтейнер». Такие действия закономерны и в плане избавления от внутренней конкуренции между холдингами, и в плане наращивания эффекта синергии. Сейчас группа «Рускон» специализируется на проектной логистике, экспедировании и пробует себя в качестве 3PL-оператора сборных грузов с передачей партнерских функций местным операторам.
Кроме того, совместно с партнерами из Maersk APM Terminals мы рассматриваем вариант перепрофилирования одного из универсальных терминалов Global Ports под более узкую специализацию («Моби Дик»).
— Что будет с «Русконом»? Останется ли он отдельным юрлицом?
— Да, «Рускон» останется одним из наших самостоятельных холдингов. Как вы поняли из интервью, мы возлагаем на этот актив большие надежды.
— В прошлом году вы не исключали возможность строительства флота и входа в судоходный бизнес. Сохраняются ли на сегодня эти планы, или это вы говорили в контексте проекта по созданию национального контейнерного оператора?
— Мы всегда рассматриваем все возможности для расширения бизнеса. И создание собственной судоходной контейнерной линии не выходит за рамки потенциальных возможностей группы, в том числе в перспективе формирования национального контейнерного оператора. Понятно, что на сегодняшний день свои коррективы внесли и пандемия, и усилия, приложенные нами для интеграции «Трансконтейнера» в систему активов группы. Сейчас мы, что называется, в тонусе. А принятие столь ответственных решений, как создание собственной судоходной линии, требует холодной головы и четкого расчета. Обязательно вернемся к рассмотрению этого вопроса, когда ситуация стабилизируется.
— Завершены ли кадровые перестановки в ГК «Дело»?
— Сегодня могу сказать, да, завершены. 27 ноября мы ввели в совет директоров «Трансконтейнера» троих новых участников, и это стало последним крупным кадровым решением по руководству в группе после прошлогоднего расширения активов. Весь следующий год мы намерены трудиться сложившейся на сегодняшний день командой управленцев.
— Каковы результаты деятельности ГК «Дело» в этом году?
— Несмотря на пандемию коронавируса и общее падение мировой экономики, основные активы группы показали устойчивый рост. За десять месяцев контейнерный терминал «ДелоПортс» увеличил перевалку на 32% по сравнению с падением на 1% средней перевалки по рынку, контейнерооборот морских терминалов GlobalPorts вырос на 7,1%. Перевалка зернового терминала «ДелоПортс» за десять месяцев выросла на 38% при общем рыночном росте 26%. «Трансконтейнер» за текущий период сохранил долю железнодорожных контейнерных перевозок на российском рынке на уровне около 40%. И хоть есть объективные рыночные факторы, как органический рост контейнерного рынка, наверное, все же что-то мы делаем правильно.