Едем дальше
В Перми завершилась масштабная реформа городского транспорта. В результате серьезно изменилась маршрутная сеть, подвижной состав и взаимоотношения администрации города с предпринимателями, оказывающими транспортные услуги. Реформа обсуждалась несколько лет и до сих пор воспринимается неоднозначно. Основные претензии касаются маршрутной сети и серьезного увеличения финансирования отрасли со стороны городского бюджета. Впрочем, все стороны сходятся во мнении, что большинство поставленных реформой задач все же удалось решить.
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
Фото: Коммерсантъ / Максим Кимерлинг
Длинная дорога реформ Подготовку к реформе городского общественного транспорта в Перми начали еще в 2017 году. Ее необходимость была вызвана изменением федерального законодательства. Администрация города Перми, разрабатывая новые правила работы, намеревалась решить сразу несколько проблем городского транспорта: низкую безопасность перевозок, недостаточно хорошее качество обслуживания пассажиров, устаревший подвижной состав, неравномерное распределение транспорта между центром и районами города и невозможность контроля финансовых потоков в отрасли.
На протяжении двух лет реформа обсуждалась на краевом и городском уровне с участием чиновников, депутатов, перевозчиков и жителей Перми. К разработке новых правил работы привлекались эксперты, а изменения маршрутной сети обсуждались на общественных слушаниях.
В результате в мае 2019 года в городе запустили транспортную реформу. Она выразилась в запуске пилотного проекта, в котором впервые была опробована новая модель работы с перевозчиками: теперь деньги собирает сам город, а у перевозчиков закупаются авточасы. Распределение маршрутов происходило на основании конкурсных процедур.
Основные же изменения начались в 2020 году. С перевозчиками начали заключать новые брутто-контракты. Маршрутная сеть общественного транспорта Перми также была серьезно скорректирована — были убраны дублирующие маршруты. В 2020 году значительно подорожала стоимость проезда — с 20 до 26 руб. До этого тариф не повышался четыре года, а его рост сдерживался искусственно. При этом была введена возможность бесплатных пересадок с одного транспорта на другой в течение 40 и 60 минут, появились проездные для нельготных категорий пассажиров и безналичная оплата с возможностью экономить на проезде в транспорте.
Минувшей весной были разыграны пятилетние контракты на обслуживание автобусных маршрутов города. Уже разыграна большая часть маршрутов. С 1 июня шесть перевозчиков начали работать на 18 автобусных маршрутах. В результате аукционов на рынок вышли новые игроки. Это члены столичных холдингов ООО «Ранд Транс» и ООО «Ресурс Транс», которые выиграли почти половину разыгранных маршрутов. Сейчас по пятилетним контрактам работает уже более 400 новых автобусов, это свыше половины от всего количества подвижного состава в городе. Продолжаются торги на оставшуюся малую часть городских маршрутов.
К чему приехали Несмотря на долгую подготовку, реализация реформы вызвала критику горожан, а также депутатов гордумы, которые даже создали временную комиссию по контролю за транспортной реформой. Претензии пермяков касаются непривычной маршрутной сети. Часть маршрутов в центральной части города была упразднена, и жители писали петиции с требованием вернуть привычные маршруты. Перевозчики, в свою очередь, были недовольны конкурсными процедурами и обращались с жалобами в антимонопольную службу.
Основная претензия депутатов гордумы — возросшее бюджетное финансирование транспортной отрасли. В 2020 году объем убытков оценивается в размере не менее 2 млрд руб. При этом депутаты отмечают, что в результате реформы контроль за финансовыми потоками отрасли не был обеспечен в полной мере из-за низкого качества автоматизированной системы учета пассажиропотока (АСУП).
При подготовке реформы в администрации отмечали, что не ставят целью сокращение бюджетного финансирования отрасли. Так, начальник департамента транспорта администрации Перми Анатолий Путин еще в 2018 году подчеркнул, что цель реформы — повысить качество перевозок при сохранении бюджетного финансирования на том же уровне. Однако до реформы бюджетное финансирование отрасли составляло около 1 млрд руб. ежегодно. В мэрии поясняют, что к росту убытков привело частичное завышение планового показателя пассажиропотока при расчетах работы новой транспортной модели, а также беспрецедентное падение пассажиропотока в связи с пандемией коронавируса. Кроме того, к увеличению выпадающих доходов привел рост безналичной оплаты проезда и бесплатных пересадок.
Сейчас администрация города совместно с депутатской комиссией ищет способы сокращения убытков. Рассматриваются различные варианты: от сокращения времени бесплатных пересадок до пересмотра объемов перевозок. Однако никаких решений еще не принято.
Предприниматель Александр Стерлягов считает, несомненный плюс для перевозчиков в том, что те, кто сумел выиграть конкурсы, имеют гарантированный объем работ и гарантию оплаты от администрации. Но в то же время серьезно беспокоит предпринимателей дальнейшая работа по контрактам. Есть опасения, что если будет сокращен объем работ, то изменится и финансовая модель перевозок, в итоге убытки отрасли лягут на плечи перевозчиков. К тому же предприниматели отмечают, что есть неразыгранные маршруты и при проведении конкурса в дальнейшем необходимо учитывать проблемы, с которыми реформаторы столкнулись ранее.
«Все очень здорово критикуют новую транспортную модель. Но я не считаю, что она такая провальная. Да, у нее много недостатков, хватает недоделок. Но теперь давайте представим ситуацию, если бы перевозчики работали по старому принципу. В городе пассажиропоток в связи с пандемией рухнул, и выручка упала практически на 40%. На сколько бы хватило мощности перевозчиков работать в этих условиях? Сейчас все говорят о том, что бюджет несет колоссальные убытки по транспортной отрасли. Я не считаю, что это убытки. Это средства, которые идут не на покрытие убытков транспортной отрасли, а на обеспечение равной транспортной доступности для жителей города Перми. Если бы сейчас все работали по старым правилам, перевозчики бы от маршрутов отказались. Проблема была бы гораздо серьезнее. Да, не все в этой реформе гладко. Но я считаю, что если создать комиссию, можно довести реформу до нормального состояния»,— говорит директор ООО «Автомиг» Игорь Сасунов.
Депутат Александр Филиппов считает, что решены только три из заявленных реформой целей. «Нельзя не отметить серьезное обновление подвижного состава. Город благодаря новым автобусам сразу преобразился, и это, конечно, бросается в глаза. Горожане это отмечают. Этот плюс, несомненно, можно записать в актив администрации»,— говорит депутат. Также он отметил, что оценка новой маршрутной сети разная. В каких-то районах пермяки отмечают улучшения, а где-то довольно много обращений и необходимо ситуацию доработать. Самый же главный недочет реформы — отсутствие корректной системы подсчета пассажиров и большие убытки отрасли. Переход на новую систему работы пока не дал запланированного контроля над финансовыми потоками. Именно с этим, главным пунктом сегодня предстоит серьезно работать. К тому же необходимо пересмотреть нормативные документы, чтобы при разыгрывании следующих маршрутов не совершить выявленные в ходе апробации системы ошибки.
«Пермь стала вторым городом в России, в котором была реализована крупномасштабная реформа пассажирского транспорта. Это и новая маршрутная сеть, и новые взаимоотношения с перевозчиками, и новая финансовая модель, и новая система оплаты»,— рассказал директор Института транспортного планирования Михаил Якимов. По его словам, во всех городах в большей или меньшей степени идут реформы системы транспортного обслуживания населения. В Перми это самые масштабные изменения.
Первый опыт был в городе Твери, где все мероприятия по обновлению сети и подвижного состава финансировались на деньги регионального бюджета. Кроме того, транспортную реформу с новой маршрутной сетью и брутто-контрактами внедряет сейчас город Новокузнецк Кемеровской области, там уровень недовольства жителей весьма высок. «Это означает, что реформы действительно являются очень резонансным событием и не оставляют равнодушными ни одного жителя ни одного города России»,— говорит Михаил Якимов. В Перми и сама идея, и ее финансирование, вернее, даже сама концепция идеи мероприятия были разработаны администрацией города, и все финансирование осуществлялось из муниципального бюджета.
«Что касается Перми, я считаю, что цель вполне достигнута. Резко изменился подвижной состав на маршрутной сети во всем городе. Средний возраст автобусов составил четыре года. Это более 400 автобусов выпуска 2019–2020 годов. Средний экологический класс — 4,6. Доля низкопольных автобусов — 90% уже сейчас. Это то, что видят люди, то, чем они пользуются. Считаю, что самой тяжелой задачей был запуск новой транспортной модели в городе»,— подчеркивает специалист.
Надо отметить, что первоначальный проект маршрутной сети был серьезно доработан в ходе обсуждений с общественностью. «В результате доработки увеличился объем транспортной работы. Вполне ожидаемо, что именно это, а также объективные условия снижения пассажиропотока, связанные с ограничением передвижения людей в период пандемии, вызвали непрогнозируемый кассовый разрыв между объемами оплаты пассажирской работы и собираемой выручки. И здесь надо заметить, что деньги никуда не исчезли. Эти деньги пошли на благо жителей города Перми, которые могли пользоваться качественным подвижным составом, чувствовать себя в нем свободно и комфортно»,— резюмирует эксперт.