|
Модельный подряд |
 |
| Фото: ИЛЬЯ ПИТАЛЕВ, "Ъ" |
| Сергей Маневич: "Пока мне рынок моделлинга напоминает компьютерный рынок образца 1991 года" |
Игрушечный рынок
На Западе первые радиоуправляемые модели автомобилей, самолетов, вертолетов и катеров появились после второй мировой войны в основном благодаря конверсии компаний--производителей военной техники. И до сих пор в моделлинг приходит много профессиональных технарей, особенно военных — ракетчиков, летчиков, моряков.
Иван Щеколдин, управляющий сетью магазинов toyhobby.ru: В Японии есть целые улицы, торгующие моделями. Именно японцы были первыми, кто попытался превратить игрушки в мощные машины, которые уже и игрушками назвать нельзя.
Сергей Маневич, президент группы Alliance: На Западе моделлингом занимаются в основном небольшие компании, даже мастерские, в которых иногда работает пара десятков человек. Крупные компании в основном производят ширпотреб. Оборот индустрии автомоделлинга в США — порядка $300 млн, в Европе — примерно столько же.
Но если во всем цивилизованном мире работают тысячи компаний, производящих как сами модели, так и комплектующие к ним (например, ассортимент одной американской Horizont — около 60 тыс. позиций), то в СССР автомоделлинг держался на "самоделкиных", возглавлявших кружки в домах пионеров. Лишь несколько предприятий, вроде НПО имени Румянцева, выпускали по разнарядке "сверху" двигатели для моделлинга. Сейчас ничего из этого не осталось, поэтому практически весь ассортимент поставляется из Японии, Америки и Европы.
 |
| Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ, "Ъ" |
| Иван Щеколдин: "На Западе моделлинговые клубы обычно располагаются не в самих городах, а в пригородах, где намного дешевле аренда" |
Самой последней на рынок вышла компания "Пилотаж" (опирающаяся на финансовый потенциал учредителя — группы Alliance), но именно она ярче других демонстрирует, что "рынок скорее жив, чем мертв". Если другие компании развивают спортивное направление, то "Пилотаж" изначально стал позиционироваться в массовом сегменте, который имеет гораздо меньше ограничений.
Сергей Маневич: Круг спортсменов очень узок, и мы сознательно выбрали популярные модели для любителей, которые хотят "погонять" на отличной технике прежде всего для своего удовольствия. Клиенты бывают разные. Например, недавно подъезжает один на "мерсе" с охраной, глядит обалдело на образцы в магазине, говорит: "Хочу большое, с огромными колесами и чтоб дымилось". Ему показали "монстра" — оказался мал. Через полтора месяца доставили другого — за $600, большого и дымящегося. Одновременно с этим у нас можно купить игрушки и по $20-30. Главное — не путать моделлинг с продажей обычных радиоуправляемых игрушек, которыми завалены полки в том же "Детском мире". Наш сегмент — принципиально иной, и модели если и являются игрушками, то для взрослых.
Классовое деление
 |
| Радиоуправляемые модели массового сегмента способны удовлетворить любую прихоть |
Высший класс авиамоделизма --- модели реактивных истребителей, которым при участии в чемпионатах даже добавляются очки за сходство с прототипом ("копийность"). Такую модель назвать игрушкой уже язык не поворачивается: длиной она больше метра, ценой — $9-10 тыс., за 7 секунд полета выходит из зоны действия передатчика, а это 1,5 км. Управляют такими моделями, конечно, асы высочайшего уровня.
Иван Щеколдин: Все модели можно разделить на три типа: "юни", "хобби" и "про". "Юни" — для начинающих, они меньше всего отличаются от игрушек и по цене самые доступные — $50-200. "Хобби" покупают уже выбравшие для себя моделлинг в качестве основного хобби. Цена их также начинается от $50 — и до бесконечности. Одна модель может стоить $8-10 тыс. Класс "про" по цене такой же или дороже, предназначен главным образом для спортсменов-профессионалов.
Бизнес как хобби
 |
| Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ, "Ъ" |
| Заезды внедорожников способны собирать не только энтузиастов автомоделлинга, но и любителей тотализатора |
Сергей Маневич впервые познакомился с автомоделями пару лет назад, когда был в Сан-Франциско: У моего друга намечался день рождения, я искал подарок, хотелось чего-то необычного. Зашел в один магазин, увидел простенькую модель радиоуправляемого самолета за $150. Купил ему и себе. И затянуло...
По словам Ивана Щеколдина, "рынок делится так: больше всего продается авиамоделей (около 60%), на авто и катера приходится по 20%". То, что этот рынок пока крайне мал, признают все его участники.
Сергей Маневич: Пока мне рынок моделлинга напоминает компьютерный рынок образца 1991 года, когда он только становился. Каждый кричит: сейчас мы сделаем трассу, завалим всю страну моделями — а основная проблема заключается в ограниченности спроса. По моим данным, ежегодный оборот всего рынка во всей стране — $2 млн. И даже если через пару лет он дойдет до $4 млн (а при его раскрутке это вполне реально) — это очень мало. Сейчас во всей России владеют моделями не более 3-4 тыс. человек, из которых 80% живет в Москве. В магазин мы инвестировали порядка $150 тыс., и он уже стал рентабельным. Ежедневно к нам приходят 100-200 человек, причем из них 80% — впервые, ежедневно совершается порядка 30 трансакций (покупок). В наших ближайших планах — открытие еще нескольких магазинов.
Виталий Струганщиков, вице-президент Российской федерации автомоделлинга: Главное достоинство автомоделлинга как бизнеса в том, что он совершенно новый, а, как известно, любой, кто открывает новый бизнес, пожинает лавры. У нас же все вкладывают деньги в недвижимость, рынок которой давно перегрет и может в любой момент рухнуть.
Чудеса на виражах
 |
| Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ, "Ъ" |
| Сергей Додонов: "Имеет смысл строить трассу, только руководствуясь международным кодексом по автомоделлингу, дабы в будущем проводить международные соревнования" |
Например, в 2002 году Кубок Гран-при Москвы собрал около 150 участников и несколько тысяч зрителей — во многом благодаря рекламе по ТВЦ и "Маяку".
А на прошедших 14 марта этого года в "Лужниках" соревнованиях на Кубок мэра, организованных федерацией автомоделлинга и благодаря усилиям Виталия Струганщикова, участвовали 50 спортсменов и несколько сот зрителей.
Клубы в первую очередь нужны именно автомоделистам — увлекающиеся авиа- и судомоделизмом из-за наличия "среды" буквально под ногами в обществе себе подобных не нуждаются. Автомоделистам нужны хорошо оборудованные трассы.
Виталий Струганщиков: В германском Штутгарте, где всего 1,2 млн жителей,— четыре трека для автомоделей. Каждый приносит своим владельцам €200 тыс. в год. Там достаточно заплатить €40 — и гоняй хоть весь день, а от клиентов отбоя нет.
В России пока нет ни одной самоокупаемой коммерческой трассы. Единственная крытая трасса в столице несколько лет назад усилиями Сергея Додонова, заведующего отделом технического творчества центра молодежного творчества "Гермес", была оборудована на Беговой улице, но вскоре ее отдали теннисистам, которые оказались выгоднее для владельцев помещения. Интересно, что в провинциальной России с крытыми трассами дело обстоит намного лучше. Они есть во Владимире, Тамбове, Таганроге и Петербурге. Правда, морально все они давно устарели, поэтому на время "покатушек" арендуется большой спортивный зал, где и устраивается трек. Собственно, отсутствие подобных трасс в Москве вызвано именно дороговизной аренды.
Первую попытку (арендовав в "Лужниках" за $4 тыс. в месяц 3,8 тыс. кв. м) предпринял Виталий Струганщиков: Некоторое время назад у меня был успешный автосервис на шесть постов, обеспечивал уверенный доход, но получилось, что из-за противоречий с арендодателями я лишился помещения и пару лет назад решил заняться такими же автомобилями, но в миниатюре. По сложности эти машинки ничуть не уступают своим большим собратьям. Мы с партнером вложили в постройку гоночного трека, открытого в 2002 году, порядка $550 тыс. Правда, этих денег не хватило, а бизнес никогда не выйдет на планируемые обороты, если инвестиции произведены не в полном объеме.
По словам Виталия, у него есть бизнес-план на строительство крытого трека стоимостью $1,5 млн, и весь бизнес вполне реально "отбить" максимум за 3,2 года, если повезет — за 2,5 года, "но для этого наиболее интересно раскрутить 'Лужники' как маленький город развлечений, если все будет работать в комплексе".
Виталий Струганщиков: Доходная часть у нас складывается из следующих компонентов: тренерская работа, сдача трассы спортсменам и командам для тренировок, проведение мероприятий и рекламы, прокат машин, продажа билетов, лотерейная и букмекерская программы. Кое-что мы уже воплотили прошлым летом. Например, тренировка стоит $20 в час, в моем исполнении — $50. В покупку 12 автомоделей для сдачи в аренду мы вложили $5 тыс., а 5 минут аренды стоят от 50 руб. до 360 руб. Самая дорогая — для моделей ценой $1,5 тыс., за 50 руб. можно взять модель ценой $100-150. Обучение пилотированию самолета будет стоить $100-150 в месяц, вертолета — дороже. В хороший прокатный день вполне реально получить до $500.
Но по-прежнему все упирается в отсутствие достаточного числа клиентов, ведь, как уже было сказано выше, в Москве около 3 тыс. владельцев автомоделей, и не факт, что даже каждый десятый согласится регулярно посещать трассу, чтобы участвовать в состязаниях. О японской или китайской массовости можно только мечтать. Но там это дело поставлено на государственные рельсы, открытие большинства трасс — заслуга муниципалитетов, а также самих производителей моделей. В России автомоделлинг многие чиновники и спортом не считают.
На начальном этапе только за счет моделей подобный проект на окупить — это признает и сам Струганщиков: По моему бизнес-плану днем помещение должно работать для гонок, а вечером — как клуб, на танцполе которого вполне поместится 1,5 тыс. человек. Конечно, на раскрутку танцпола потребуются рекламные затраты и какое-то время, но затем чистая ежегодная прибыль от мероприятий должна составить $840 тыс. Другими словами, за два года проект должен полностью "отбиться".
Вторая московская трасса для гонок офф-роуд (внедорожная) построена на Дмитровском шоссе. Иван Щеколдин: Трасса на Дмитровке работает в двух режимах — для детей, занимающихся в секциях автомоделлинга, и как коммерческий клуб, где собираются некие деньги на поддержание ее в рабочем состоянии. До прибыли еще далеко. Сами члены клуба решают, по сколько скинуться и на что собранные деньги будут потрачены. Реконструкцию трассы мы закончили прошлой осенью, обошлась она нам в $30 тыс.
По словам Сергея Додонова, если такую трассу строить с нуля, то вложений потребуется на менее $100 тыс.
Сергей Додонов: Имеет смысл строить трассу, только руководствуясь международным кодексом по автомоделлингу, дабы иметь потенциальную возможность в будущем проводить международные соревнования. Для европейских трасс участие в подобных мероприятиях — существенный источник дохода, так как Европейская федерация хорошо это дело спонсирует.
Планы на строительство закрытого внедорожного трека имеются и у Ивана Щеколдина, но пока они неосуществимы по банальной причине — из-за нехватки средств.
Иван Щеколдин: На Западе моделлинговые клубы обычно располагаются не в самих городах, а в пригородах, где намного дешевле аренда. Скорее всего, подобная тенденция сохранится и у нас. И у нас такие проекты зреют.
Потенциально есть еще одна статья получения дохода с трека — тотализатор. Ведь азарт, охватывающий спортсменов и зрителей во время гонок моделей, ничуть не меньше, чем на том же ипподроме, где в обороте весьма приличные деньги.
Виталий Струганщиков: Гонки моделей — это что-то среднее между лошадьми и тараканьими бегами, но не менее азартное, чем то и другое. Неофициально мы уже проводили ставки, когда гонялось порядка десяти гонщиков, ставивших на свои автомодели. Самая большая ставка составила $1,5 тыс., а наша прибыль за три часа состязаний — $3 тыс. В среднем же с каждого заезда по нормативам минимальная прибыль должна составлять 30% от общей суммы ставок. По нашим расчетам, ежедневная норма прибыли от ставок при условии, что соревнования посещают 500 человек, должна быть не меньше $10 тыс.
К тому же есть и другие возможности рекламы и заработка, например, организация прямой трансляции в интернете, прием ставок по телефону и пр. Но все упирается в раскрутку чуть ли не на пустом месте, и когда этот бизнес сможет заработать на полную катушку, не знает никто.
У Виталия Струганщикова есть свое мнение по поводу сдерживающего фактора: Пока в России не появятся серьезные производители моделей, весь бизнес будет тормозиться. Получается замкнутый круг: продажи автомоделей не растут, потому что людям негде кататься, и мы также не получаем достаточную прибыль, поскольку не так много москвичей владеют моделями. Спортсменов еще меньше. По моим данным, реально занимаются автомоделлингом как спортом порядка 100 человек, самолетами — тоже около 100, а катерами — около 50.
Сергей Маневич: Смысла налаживать дорогое производство моделей в России, пока есть Китай, просто нет. Весь мир уже давно разделился, и гонку в производстве товаров народного потребления, которыми, собственно, и являются модели, мы уже давно и, скорее всего, навсегда проиграли.
Своими руками
Единственное, на чем могут специализироваться производители в России, до сих пор богатой талантливыми инженерами,— это производство высокотехнологичной, эксклюзивной и дорогой продукции на заказ. И такой пример, но пока единственный, есть: уже десять лет в Казани работает небольшое производство эксклюзивных компонентов, в основном двигателей для европейских спортсменов.
Иван Щеколдин: Наша главная задача была при организации цеха сделать себе имя на Западе, что мы и сделали. Сейчас мы экспортируем 100% выпускаемой продукции, и наших мощностей уже не хватает. Сегодня в нашем ассортименте порядка 30 видов изделий, в основном двигатели для авто-, судо- и авиамоделей, двигателей каждого типа мы выпускаем не больше 20 штук в год, и один такой высокотехнологичный агрегат стоит от $600. Но техника шагнула намного вперед, для такого цеха необходимы станки с ЧПУ, что требует больших инвестиций. И поэтому в ближайшее время никто подобное высокотехнологичное производство не сможет организовать.
Небольшой доход приносит производство и Сергею Додонову.
Сергей Додонов: Немного денег мы зарабатываем сборкой больших моделей для заказчиков, у которых есть деньги, но нет времени на сборку. Например, набор по сборке корабля Delta Quinn стоит порядка $800, столько же стоит его собрать. На всю работу, а это склейка и сборка почти 6-8 тыс. деталей, может уйти порядка месяца. Но таких заказчиков появляется всего пять-десять в год, а может и не быть. Еще собираем, сами формуем из стеклопластика корпуса, порядка 20 катеров класса "эко", каждый по $100. Но чтобы сделать большее производство, нужны огромные инвестиции, и еще спорный вопрос — будет ли продукция цеха пользоваться спросом, когда есть сотни мировых брэндов. Все-таки наша продукция рассчитана прежде всего на спортсменов, число которых ограниченно.
Иван Щеколдин: Одна из моих главных задач на сегодняшний день — в меру сил и возможностей сделать так, чтобы наш бизнес дожил до того счастливого времени, когда в стране начнется бум на моделлинг. Я думаю, осталось еще несколько лет, и начнется он, когда число моделистов-спортсменов достигнет 3-4 тысяч, а "хоббийщиков" — 30 тысяч. И рост налицо. Например, наши западные партнеры, хорошо знающие, что наш рынок практически "нулевой", очень удивились, что мы перевыполнили план продаж в прошлом году на 30%. Человек, один раз глотнувший адреналина при управлении автомоделью, несущейся со скоростью 100 км/ч, или "настоящим" вертолетом, с трудом от этого откажется.