Вагоны догоняют автомобили

Начало реструктуризации МПС и отмена негласного запрета на приобретение вагонов частными перевозчиками спровоцировали всплеск сделок по приобретению железнодорожного транспорта. В итоге, лизинг вагонов, до конца 2003 года не пользовавшийся широким спросом, с начала 2004-го стал необычайно популярен. Финансисты не исключают, что по итогам года этот вид услуг станет таким же перспективным направлением, как лизинг автотранспорта, а многие компании пойдут на создание дочерних фирм, специализирующихся исключительно на сделках с железнодорожным транспортом.

До сих пор основной статьей доходов многих лизинговых компаний был лизинг автотранспорта, активно развивавшийся в последние несколько лет. С начала этого года финансисты заговорили о новой точке роста рынка — лизинге железнодорожного транспорта. Причину этого наблюдатели видят в том, что в конце прошлого года МПС отменило негласное указание, согласно которому частным компаниям "не рекомендовалось" самостоятельно приобретать железнодорожные вагоны. Отмена указания случилась после того, как в МПС началась реструктуризация. И лизинговые компании сразу зафиксировали вал заявок со стороны частных железнодорожных перевозчиков и экспедиторов. В начале 2004 года эти заявки превратились в контракты, заставив многих финансистов пересмотреть свой взгляд на сектор рынка, до сих пор считавшийся безнадежным.
       "Лизинг железнодорожного транспорта сегодня представляется очень перспективным направлением, — считает Евгения Жальская, маркетолог ООО "Интерлизинг". — Только в нашей компании общая сумма заключенных контрактов по поставке в лизинг железнодорожной техники выросла по сравнению с 2002 годом в три раза, превысив $500 тысяч. Думаю, в этом году такая динамика сохранится". По словам генерального директора ЗАО "ФК 'Балтинвест'" Максима Вишневского, в течение последних четырех лет объем сделок по железнодорожному транспорту в лизинговом портфеле его компании вырос с $2 млн до $5 млн. В прошлом году объем сделок с железнодорожным транспортом по сравнению с 2002 годом увеличился на 30%.
       Перевозчики в свою очередь отмечают, что предложение на вторичном рынке грузового подвижного состава в настоящее время сократилось, в связи с чем спрос на новые вагоны, которые в зависимости от специализации могут стоить $23-27 тыс., растет. При этом практически все крупные российские заводы по производству подвижного состава загружены заказами РЖД. По этой причине они не могут выполнить заявки частников, которые вынуждены покупать вагоны за границей, где они значительно дороже. "Российские и украинские заводы, не справляются с производством вагонов в требуемых объемах, — подтвердил Ъ Максим Вишневский. — Инвестиционная программа одного только ОАО "РЖД" на 2004 год предусматривает приобретение подвижного состава по лизингу на сумму около $325 млн. Помимо РЖД потребность в лизинге вагонов выражают и частные транспортные и экспедиторские компании. Cовокупный объем рынка лизинга грузовых железнодорожных вагонов достигает $400 млн. Из них на долю Северо-Запада придется не менее 20%".
       "Инвестиции в приобретение собственного подвижного состава оправданны, если компания имеет возможность привлекать сравнительно дешевые 'длинные' деньги, имеет долгосрочные договорные отношения с клиентами", — в свою очередь отмечает директор ЗАО "Евросиб СПб-ТС" Александр Городецкий. Поэтому лизинг и пользуется спросом. Причем преимущества данного механизма уже успели оценить не только частники, но и основной потребитель вагонов в стране. Напомним, что год назад начальник инвестиционного управления МПС Галина Крафт объявила о возможном создании под эгидой МПС двух лизинговых компаний для поставок грузового и пассажирского транспорта. В настоящий момент речь уже идет о проведении тендеров среди существующих лизинговых компаний и банков на финансирование совместных операций. А значит, в результате реформы МПС лизинговые компании города могут рассчитывать на освоение в 2004 году около $80 млн. Для сравнения такая сумма почти равна совокупному годовому объему лизинговых операций двух крупных компаний Петербурга. В итоге многие из них уже подумывают о создании дочерних фирм, специализирующихся исключительно на сделках с железнодорожным транспортом.
       ИВАН МАКАРОВ,
       ИВАН СТУПАЧЕНКО