Стоимость импортной продукции может вырасти из-за коллапса на рынке морских грузоперевозок. За последние месяцы эти услуги подорожали в несколько раз, а сроки доставки значительно увеличились. Как сообщили игроки рынка, опрошенные “Ъ FM”, транспортные компании оказались не готовы к оживлению международной торговли и резкому росту спроса. В результате возник острый дефицит контейнеров, и, как следствие, цен на перевозку грузов значительно возросли. Чем объясняется такая ситуация? И на сколько увеличится стоимость импортных товаров? Разбирался Григорий Колганов.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Шипагеддон от английского ship – корабль — так бизнес называет ситуацию на рынке морских грузоперевозок. Всему виной, разумеется, пандемия: в самый ее разгар спрос на фрахт был довольно слабым, суда с товарами следовали из Китая на Запад, но обратно не спешили. Во-первых, заполнять их было нечем, а гонять пустыми невыгодно, во-вторых, из-за строгих ограничений порты не успевали разгружать контейнеры. В результате железные ящики скапливались у грузополучателей.
И все бы ничего, но примерно с августа мировая торговля вышла из «комы» и стала стремительными темпами расти, а доступных контейнеров оставалось все меньше. И цены на перевозки увеличились в разы, рассказывает начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы Fesco Максим Шишков: «В декабре рост экспорта из Китая в США вырос на 29% год к году. Никто этого не ожидал. В результате образовался определенный дефицит контейнеров на китайском рынке. Цены продолжают увеличиваться. Если вы представляете, например, средний бизнес, и вам прямо сейчас нужно что-то перевести, для вас ставка будет в четыре раза выше, чем она была до COVID-19».
Как говорят игроки рынка, цены на морской фрахт в некоторых случаях уже в десять раз выше допандемийных. Но это еще полбеды, сроки доставки товаров увеличились так, что не всякий бизнес дождется груза, констатировал руководитель московского отделения предпринимательской Партии роста, председатель правления компании «Совфрахт» Дмитрий Пурим: «Из Шанхая во Владивосток полгода назад стоимость была в районе $600-700. Сейчас же заключаются сделки и по $7 тыс. за ящик для тех, кто хочет все организовать без очереди, иначе ждать придется 45-60 дней. Такие сроки раньше казались немыслимыми, но сейчас они вполне реальны».
Казалось бы, в такой ситуации можно перейти на сухопутные перевозки — в обычное время они дороже, но сейчас морской фрахт едва ли значительно выгоднее. Но воспользоваться этой альтернативой практически невозможно, обнаружила гендиректор компании Finn Flare Ксения Рясова: «Почему-то есть опция перевозки морем через Санкт-Петербург, но по железной дороге через Китай нет в принципе.
Сейчас задача — получить свой груз вовремя. Уже никто не думает ни о деньгах, ни о каких-то других потерях».
Похожая ситуация и с автомобильными перевозками: основной товарооборот у России с Китаем, а там из-за коронавируса правила таковы, что доставлять грузы фурами — слишком дорогое удовольствие, поясняет директор по развитию компании СДЭК Андрей Побежимов: «Китайское правительство ввело требования, чтобы водители, которые заезжают на территорию страны, передавали фуры в пункте пропуска, подъезжала другая “голова” с китайским водителем, подцепляла фуру и увозила ее в Китай. Каждый водитель, несмотря на то, что они друг с другом не контактировали, должен отсидеть двухнедельный карантин. Количество машин, которые пересекали китайскую границу, сократилось в три-четыре раза».
Если бизнес вынужден платить любые деньги за доставку грузов, он неизбежно будет закладывать дополнительные издержки в розничную стоимость товаров — еще один непреложный закон экономики. Подорожания некоторых позиций потребители практически не заметят — это всякий безделушки и мелкие гаджеты, которыми можно основательно забить грузовой контейнер. Но что-то более объемное и дорогое наподобие холодильников вырастет в цене ощутимо, полагает научный сотрудник Дальневосточного отделения РАН Иван Зуенко: «Стоимость товаров, которые сами по себе дорогие и при этом занимают много места, увеличится. Это в том числе мебель, автошины, какая-то крупногабаритная техника».
Игроки транспортного рынка говорят, что коллапс должен скоро закончиться: традиционно высокий предпраздничный сезон уже позади, осталось дождаться китайского Нового года. После этого цены на фрахт должны вернуться на доковидные уровни, и некоторые грузополучатели из этих соображений решили отложить доставку. Так поступил, например, владелец импортер элитного чая торговой марки Mlesna Сергей Демин. Хотя он не верит, что стоимость морских перевозок как-то существенно снизится. «Мы взяли паузу до февраля, пока не нормализуется процесс. Но мы имеем в виду, что закладывать повышение стоимости перевозок все равно нужно. Многолетняя практика показала, что цена не возвращается на те же позиции, хоть чуть-чуть, но она точно вырастет. Мы закладываем повышение где-то на 2-3%. Но я считаю, что и это для нас много. Все равно продукция достаточно дорогая, а платежеспособный спрос у людей низкий»,— отмечает Демин.
Какие сектора экономики в 2020 году оказались в выигрыше, а какие проиграли
В пользу этой версии говорит и тот факт, что в последние годы морские перевозчики балансировали на грани рентабельности, и сейчас для них удачное время поправить свое финансовое положение. Так что россиянам, похоже, пора привыкать к новым ценам на импортные товары.