Русские гончие

автопром и автоспорт

Сегодня имена российских автогонщиков на международных соревнованиях уже привычно звучат в унисон с названиями известных западных автоконцернов. И даже за державу не обидно — чтобы представить конкурентоспособную отечественную машину, скажем, марки "Иж-Суперспорт", требуется завидных масштабов воображение. Между тем история российского автопрома знавала времена, когда его изделия играли не последнюю роль в подъеме планки рекордов скорости.

Легенда за 20 млн франков

Первая в России автогонка стартовала у станции Александровка Варшавской железной дороги 11 октября (по старому стилю) 1898 года, то есть всего на три года позже первой вошедшей в историю мировой гонки Париж--Бордо--Париж. Между прочим, в ее организации принимал участие российский инженер автомобильный фанатик Петр Энгельмейер, так что с гоночными традициями у нас все в порядке. Поначалу все в порядке было и со спортивной техникой.

Самым ярким представителем дореволюционного автопрома стал рижский Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), выпускавший железнодорожные вагоны, артиллерийские передки, двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. В июне 1909 года РБВЗ выпустил свой первый автомобиль под самой харизматичной российской автомаркой "Руссо-Балт". В гонке между Петербургом и Ригой машина РБВЗ уступила лишь двум иномаркам. На мировых трассах "Руссо-Балт" первым прославил издатель петербургского журнала "Автомобиль" Андрей Нагель. В 1910 году на "Руссо-Балте-С24-30" он приезжает первым в ралли Петербург--Киев--Петербург--Москва и отправляется за границу. Через Германию и Швейцарию, преодолев альпийские перевалы, Нагель триумфально въезжает в Рим, затем отправляется в Неаполь и поднимается на Везувий. Обратно тем же путем безумец возвращается в Питер практически без поломок. В 1911 году Нагель и "Руссо-Балт" получают золотую медаль в ралли Петербург--Москва--Севастополь.

А в последний день того же года Нагель при температуре -19° на специально подготовленном двухместном открытом С24-55 отправляется в Монте-Карло, чтобы принять участие в одном из самых сложных и престижных (по сей день) европейских ралли. Вместе с напарником Вадимом Михайловым он занял девятое место среди 87 участников, получив попутно первый приз за дальность маршрута и гран-при за выносливость. По возвращении в Россию Николай II вручил Нагелю и Михайлову ордена Святой Анны. В следующий раз российские гонщики вернутся в Монте-Карло лишь в пятидесятых, и, увы, их результаты не будут достойны памяти знаменитых предков. В 1912 году Нагель отправляется на ралли в Сан-Себастьян, где получает второе место и очередной кубок выносливости. Переделав кузов, повесив две дополнительные фары и несколько отнюдь не лишних запасок, Нагель отправляется в беспрецедентный почти годовой пробег по Европе и Африке, намотав на кардан "Руссо-Балта" более 20 тыс. км. Всего же за неполных четыре года эта машина, по сути, дважды прошла экватор, ее пробег перевалил за 80 тыс. км, при этом не то что капремонта — серьезных поломок не случалось.

Не удовлетворившись успехами Нагеля, который был все же любителем, РБВЗ завел себе "фирменного" пилота — Ивана Иванова. Этот отчаянный человек в 1913 году установил новый рекорд России — 128 км/ч, а чуть позже участвовал и в 200-верстных кольцевых гонках под Петербургом, где на специально построенном для кольцевых гонок болиде С24-58 пришел вторым вслед за "Бенцем" Суворина. Вместо штатного мотора в 4,5 л на С24-58 поставили пятилитровый двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью 58 л. с.— такой же мотор помог Нагелю прийти девятым в Монако. Но в истории эта машина осталась в первую очередь благодаря своему низкому обтекаемому кузову конструкции инженера Поттера. Зеленый цвет определил кличку — "огурец".

История дореволюционного автомобилестроения в России закончилась в первую мировую войну. Эвакуированный в Петербург РБВЗ еще некоторое время выпускал машины, но 20 февраля 1918 года был национализирован и спустя год закрыт. Сохранился единственный экземпляр "Руссо-Балта" в столичном Политехническом музее. Десять лет назад фирма Chopard арендовала его для празднования своего 300-летия. Страховка по контракту составила 20 млн швейцарских франков, а вырученных за прокат денег хватило на ремонт автомобильной экспозиции музея.

На комсомольском энтузиазме

Молодой советской республике не требовались скоростные рекорды. Поэтому в 30-е годы гоночными машинами занимались в основном некоторые инженеры и романтики-комсомольцы, которые старались достойно отметить красные даты календаря.

В 1934 году московский инженер Никитин в процессе написания диссертации по аэродинамике автомобиля построил на шасси ГАЗ-А "ГАЗ-А-Аэро". У существовавшего в единичном экземпляре авто было V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары — в результате удалось уменьшить лобовое сопротивление вдвое по сравнению с ГАЗ-А. Правда, скоростные характеристики "ГАЗ-А-Аэро" выглядели весьма скромно: разгон до 80 км/ч за 36 сек. и максимальная скорость 106 км/ч. Прочие любительские эксперименты вокруг ГАЗ-А также не впечатляли. "ГАЗ-А-Спорт" ленинградца Гиреля в 1937 году разогнался до 127,6 км/ч, не побив рекорд "Руссо-Балта". В том же году в Центральном автоклубе СССР инженер Ципулин построил "ГАЗ-ЦАКС", достигший 135 км/ч. Через год ленинградцы Клещев и Трусило превзошли этот рекорд на 8,2 км/ч.

Примерно в это же время к спортивной теме наконец-то обратились промышленные гиганты. В 1938 году первый гоночный ГАЗ-ГЛ1 построил Горьковский автозавод. Его скоростной рекорд зафиксирован с промышленной педантичностью — 147,84 км/ч. Параллельно с горьковчанами идеей создания спортивного авто загорелась молодежь столичного АМО, уже носившего гордое название "Завод имени Сталина" (ЗИС),— комсомольцы Пухалин, Кременецкий, Пульманов и дизайнер Ростков. Директором ЗИСа в то время был Иван Лихачев, который отнесся к увлечению молодых работников высокими скоростями без энтузиазма. Но комсомольцы придумали приурочить создание автомобиля к 20-летию ВЛКСМ. Статью с эскизом машины напечатала на первой полосе "Комсомольская правда", и 15 июня 1939 года Лихачев был вынужден издать приказ о выпуске "ЗИС-101А-Спорт" с двигателем мощностью 141 л. с и средней скоростью 162,4 км/ч. Именно он установил два всесоюзных рекорда скорости. Правда, оба в ходе испытаний. В гонках "ЗИС-101А-Спорт" поучаствовать не успел, началась вторая мировая. Считается, что он пропал после войны. Но на последнем сохранившемся фото вокруг автомобиля запечатлены люди, одетые по моде 60-х годов, так что можно предположить, что тогда и был сделан снимок. Вполне возможно, что машина сохранилась в одной из частных коллекций.

Оттепель гоночного автостроения

После победы интерес советского автопрома к спортивным автомобилям возрос. Не последнюю роль в этом сыграли гоночные машины, попавшие в страну среди прочих военных трофеев,— BMW 328, Wanderer B25K, Alfa-Romeo 8C-2900, Jaguar SS100, разнообразные Auto-Union. Многие из них разобрали по винтикам НАМИ, ЗИС, ГАЗ, спортивные клубы. А весной 1946 года группа при Минавтопроме во главе с Александром Пельтцером выдвинула идею создания гоночного авто для установления рекордов скорости в самом малом классе с двигателем до 350 куб. см.

Машинка под названием "Звезда" поставила первый рекорд уже при своем рождении. Ее проектирование началось в апреле, закончилось в июле, в октябре автомобиль вышел на испытания, а уже 5 ноября поставил всесоюзный рекорд скорости в своем классе, разогнавшись до 139,643 км/ч. До мирового рекорда итальянца Чеккини "Звезде" не хватило чуть более 6 км/ч, хотя на испытаниях машина достигала скорости 148 км/ч. Сам же Пельтцер хотел превзойти планку 160 км/ч. И 12 октября 1947 года гонщик Андрей Понизовкин впервые в истории российского автоспорта побил на ней международный рекорд скорости. При этом победоносное авто стоило своему создателю здоровья — после первого рекорда на "Звезде-1" Пельтцер, сидевший за рулем, простудился и в результате осложнения перестал ходить.

В борьбу за рекорды включились и автозаводы. ГАЗ свои первые послевоенные спортивные автомобили "Победа-Спорт" строил на базе серийной "Победы". Однако уже в 1951 году от кузова "Победы" отказались. "ГАЗ-Торпедо" с каплевидным несущим кузовом из дюралюминиевых профилей, обшитых алюминиевыми листами, установил два всесоюзных рекорда. А спустя год конструктор Алексей Смолин начал проектировать машину с реактивным двигателем от МиГ-17. В 1954 году гонщик Метелев приступил к испытаниям ГАЗ-ТР, однако достиг только 300 км/ч — после аварии работы по реактивному автомобилю были свернуты. Остались верны гоночным машинам постаревшие комсомольцы ЗИСа — под руководством того же Росткова в 1951 году увидел свет ЗИС-112 (204 км/ч).

Не отставали от официальных конструкторских бюро и традиционные для России Кулибины. Энтузиаст Харьковского автомотоклуба Владимир Никитин построил свой "Харьков-1" на раме ГАЗ-М1 в мастерской при автобазе. Получилось авто длиной 6,5 м с дюралюминиевым кузовом немыслимой формы. Рабочий объем мотора "Победы" Никитин увеличил до 2480 куб. см, расточив цилиндры. На этом агрегате он в 1950 году разогнался до 171,59 км/ч, а заменив кабину на обтекаемую, улучшил свой результат до 177,77 км/ч. В 1951 году конструктор укоротил машину на 30 см, облегчил ее на 250 кг и выиграл еще 16 км в скорости, а чуть позже первым в СССР преодолел 200 км/ч. "Харьков-6" установил десять всесоюзных рекордов, четыре из которых превышали международные.

Единственным серийным советским гоночным автомобилем, дожившим, кстати, до наших дней, стала "Эстония", разработанная для "Формулы-3", с рабочим объемом двигателя до 500 куб. см. Первый экземпляр этой машины сделал Таллинский авторемонтный завод в 1958 году по инициативе местных мотогонщиков Яана Кююнемяэ и Антса Сейлера. После успешных выступлений в гонках на первенство СССР целые партии этих машин начали заказывать клубы ДОСААФ всей страны. Кузов "Эстонии-9" был сделан из стеклопластика, а "Эстонию-14" 1968 года оснастили мотором от ГАЗ-21, в результате она разгонялась до 200 км/ч. К московской Олимпиаде эстонские автостроители приурочили "Эстонию-20" с суперсовременным на тот момент двигателем ВАЗ-21011. Прекратился выпуск "Эстонии" в 1991 году на модели за номером 29. Однако на российских формульных трассах ее можно встретить до сих пор.

АНДРЕЙ ЛЕОНТЬЕВ, РЕНАТА ЯМБАЕВА