Русские гончие

автопром и автоспорт

Сегодня имена российских автогонщиков на международных соревнованиях уже привычно звучат в унисон с названиями известных западных автоконцернов. И даже за державу не обидно — чтобы представить конкурентоспособную отечественную машину, скажем, марки "Иж-Суперспорт", требуется завидных масштабов воображение. Между тем история российского автопрома знавала времена, когда его изделия играли не последнюю роль в подъеме планки рекордов скорости.

Легенда за 20 млн франков

Первая в России автогонка стартовала у станции Александровка Варшавской железной дороги 11 октября (по старому стилю) 1898 года, то есть всего на три года позже первой вошедшей в историю мировой гонки Париж--Бордо--Париж. Между прочим, в ее организации принимал участие российский инженер автомобильный фанатик Петр Энгельмейер, так что с гоночными традициями у нас все в порядке. Поначалу все в порядке было и со спортивной техникой.

Самым ярким представителем дореволюционного автопрома стал рижский Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), выпускавший железнодорожные вагоны, артиллерийские передки, двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. В июне 1909 года РБВЗ выпустил свой первый автомобиль под самой харизматичной российской автомаркой "Руссо-Балт". В гонке между Петербургом и Ригой машина РБВЗ уступила лишь двум иномаркам. На мировых трассах "Руссо-Балт" первым прославил издатель петербургского журнала "Автомобиль" Андрей Нагель. В 1910 году на "Руссо-Балте-С24-30" он приезжает первым в ралли Петербург--Киев--Петербург--Москва и отправляется за границу. Через Германию и Швейцарию, преодолев альпийские перевалы, Нагель триумфально въезжает в Рим, затем отправляется в Неаполь и поднимается на Везувий. Обратно тем же путем безумец возвращается в Питер практически без поломок. В 1911 году Нагель и "Руссо-Балт" получают золотую медаль в ралли Петербург--Москва--Севастополь.

А в последний день того же года Нагель при температуре -19° на специально подготовленном двухместном открытом С24-55 отправляется в Монте-Карло, чтобы принять участие в одном из самых сложных и престижных (по сей день) европейских ралли. Вместе с напарником Вадимом Михайловым он занял девятое место среди 87 участников, получив попутно первый приз за дальность маршрута и гран-при за выносливость. По возвращении в Россию Николай II вручил Нагелю и Михайлову ордена Святой Анны. В следующий раз российские гонщики вернутся в Монте-Карло лишь в пятидесятых, и, увы, их результаты не будут достойны памяти знаменитых предков. В 1912 году Нагель отправляется на ралли в Сан-Себастьян, где получает второе место и очередной кубок выносливости. Переделав кузов, повесив две дополнительные фары и несколько отнюдь не лишних запасок, Нагель отправляется в беспрецедентный почти годовой пробег по Европе и Африке, намотав на кардан "Руссо-Балта" более 20 тыс. км. Всего же за неполных четыре года эта машина, по сути, дважды прошла экватор, ее пробег перевалил за 80 тыс. км, при этом не то что капремонта — серьезных поломок не случалось.

Не удовлетворившись успехами Нагеля, который был все же любителем, РБВЗ завел себе "фирменного" пилота — Ивана Иванова. Этот отчаянный человек в 1913 году установил новый рекорд России — 128 км/ч, а чуть позже участвовал и в 200-верстных кольцевых гонках под Петербургом, где на специально построенном для кольцевых гонок болиде С24-58 пришел вторым вслед за "Бенцем" Суворина. Вместо штатного мотора в 4,5 л на С24-58 поставили пятилитровый двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью 58 л. с.— такой же мотор помог Нагелю прийти девятым в Монако. Но в истории эта машина осталась в первую очередь благодаря своему низкому обтекаемому кузову конструкции инженера Поттера. Зеленый цвет определил кличку — "огурец".

История дореволюционного автомобилестроения в России закончилась в первую мировую войну. Эвакуированный в Петербург РБВЗ еще некоторое время выпускал машины, но 20 февраля 1918 года был национализирован и спустя год закрыт. Сохранился единственный экземпляр "Руссо-Балта" в столичном Политехническом музее. Десять лет назад фирма Chopard арендовала его для празднования своего 300-летия. Страховка по контракту составила 20 млн швейцарских франков, а вырученных за прокат денег хватило на ремонт автомобильной экспозиции музея.

На комсомольском энтузиазме

Молодой советской республике не требовались скоростные рекорды. Поэтому в 30-е годы гоночными машинами занимались в основном некоторые инженеры и романтики-комсомольцы, которые старались достойно отметить красные даты календаря.

В 1934 году московский инженер Никитин в процессе написания диссертации по аэродинамике автомобиля построил на шасси ГАЗ-А "ГАЗ-А-Аэро". У существовавшего в единичном экземпляре авто было V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары — в результате удалось уменьшить лобовое сопротивление вдвое по сравнению с ГАЗ-А. Правда, скоростные характеристики "ГАЗ-А-Аэро" выглядели весьма скромно: разгон до 80 км/ч за 36 сек. и максимальная скорость 106 км/ч. Прочие любительские эксперименты вокруг ГАЗ-А также не впечатляли. "ГАЗ-А-Спорт" ленинградца Гиреля в 1937 году разогнался до 127,6 км/ч, не побив рекорд "Руссо-Балта". В том же году в Центральном автоклубе СССР инженер Ципулин построил "ГАЗ-ЦАКС", достигший 135 км/ч. Через год ленинградцы Клещев и Трусило превзошли этот рекорд на 8,2 км/ч.

Примерно в это же время к спортивной теме наконец-то обратились промышленные гиганты. В 1938 году первый гоночный ГАЗ-ГЛ1 построил Горьковский автозавод. Его скоростной рекорд зафиксирован с промышленной педантичностью — 147,84 км/ч. Параллельно с горьковчанами идеей создания спортивного авто загорелась молодежь столичного АМО, уже носившего гордое название "Завод имени Сталина" (ЗИС),— комсомольцы Пухалин, Кременецкий, Пульманов и дизайнер Ростков. Директором ЗИСа в то время был Иван Лихачев, который отнесся к увлечению молодых работников высокими скоростями без энтузиазма. Но комсомольцы придумали приурочить создание автомобиля к 20-летию ВЛКСМ. Статью с эскизом машины напечатала на первой полосе "Комсомольская правда", и 15 июня 1939 года Лихачев был вынужден издать приказ о выпуске "ЗИС-101А-Спорт" с двигателем мощностью 141 л. с и средней скоростью 162,4 км/ч. Именно он установил два всесоюзных рекорда скорости. Правда, оба в ходе испытаний. В гонках "ЗИС-101А-Спорт" поучаствовать не успел, началась вторая мировая. Считается, что он пропал после войны. Но на последнем сохранившемся фото вокруг автомобиля запечатлены люди, одетые по моде 60-х годов, так что можно предположить, что тогда и был сделан снимок. Вполне возможно, что машина сохранилась в одной из частных коллекций.

Оттепель гоночного автостроения

После победы интерес советского автопрома к спортивным автомобилям возрос. Не последнюю роль в этом сыграли гоночные машины, попавшие в страну среди прочих военных трофеев,— BMW 328, Wanderer B25K, Alfa-Romeo 8C-2900, Jaguar SS100, разнообразные Auto-Union. Многие из них разобрали по винтикам НАМИ, ЗИС, ГАЗ, спортивные клубы. А весной 1946 года группа при Минавтопроме во главе с Александром Пельтцером выдвинула идею создания гоночного авто для установления рекордов скорости в самом малом классе с двигателем до 350 куб. см.

Машинка под названием "Звезда" поставила первый рекорд уже при своем рождении. Ее проектирование началось в апреле, закончилось в июле, в октябре автомобиль вышел на испытания, а уже 5 ноября поставил всесоюзный рекорд скорости в своем классе, разогнавшись до 139,643 км/ч. До мирового рекорда итальянца Чеккини "Звезде" не хватило чуть более 6 км/ч, хотя на испытаниях машина достигала скорости 148 км/ч. Сам же Пельтцер хотел превзойти планку 160 км/ч. И 12 октября 1947 года гонщик Андрей Понизовкин впервые в истории российского автоспорта побил на ней международный рекорд скорости. При этом победоносное авто стоило своему создателю здоровья — после первого рекорда на "Звезде-1" Пельтцер, сидевший за рулем, простудился и в результате осложнения перестал ходить.

В борьбу за рекорды включились и автозаводы. ГАЗ свои первые послевоенные спортивные автомобили "Победа-Спорт" строил на базе серийной "Победы". Однако уже в 1951 году от кузова "Победы" отказались. "ГАЗ-Торпедо" с каплевидным несущим кузовом из дюралюминиевых профилей, обшитых алюминиевыми листами, установил два всесоюзных рекорда. А спустя год конструктор Алексей Смолин начал проектировать машину с реактивным двигателем от МиГ-17. В 1954 году гонщик Метелев приступил к испытаниям ГАЗ-ТР, однако достиг только 300 км/ч — после аварии работы по реактивному автомобилю были свернуты. Остались верны гоночным машинам постаревшие комсомольцы ЗИСа — под руководством того же Росткова в 1951 году увидел свет ЗИС-112 (204 км/ч).

Не отставали от официальных конструкторских бюро и традиционные для России Кулибины. Энтузиаст Харьковского автомотоклуба Владимир Никитин построил свой "Харьков-1" на раме ГАЗ-М1 в мастерской при автобазе. Получилось авто длиной 6,5 м с дюралюминиевым кузовом немыслимой формы. Рабочий объем мотора "Победы" Никитин увеличил до 2480 куб. см, расточив цилиндры. На этом агрегате он в 1950 году разогнался до 171,59 км/ч, а заменив кабину на обтекаемую, улучшил свой результат до 177,77 км/ч. В 1951 году конструктор укоротил машину на 30 см, облегчил ее на 250 кг и выиграл еще 16 км в скорости, а чуть позже первым в СССР преодолел 200 км/ч. "Харьков-6" установил десять всесоюзных рекордов, четыре из которых превышали международные.

Единственным серийным советским гоночным автомобилем, дожившим, кстати, до наших дней, стала "Эстония", разработанная для "Формулы-3", с рабочим объемом двигателя до 500 куб. см. Первый экземпляр этой машины сделал Таллинский авторемонтный завод в 1958 году по инициативе местных мотогонщиков Яана Кююнемяэ и Антса Сейлера. После успешных выступлений в гонках на первенство СССР целые партии этих машин начали заказывать клубы ДОСААФ всей страны. Кузов "Эстонии-9" был сделан из стеклопластика, а "Эстонию-14" 1968 года оснастили мотором от ГАЗ-21, в результате она разгонялась до 200 км/ч. К московской Олимпиаде эстонские автостроители приурочили "Эстонию-20" с суперсовременным на тот момент двигателем ВАЗ-21011. Прекратился выпуск "Эстонии" в 1991 году на модели за номером 29. Однако на российских формульных трассах ее можно встретить до сих пор.

АНДРЕЙ ЛЕОНТЬЕВ, РЕНАТА ЯМБАЕВА

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...