Хватай мешки, Китай закрылся
Грузы в мешках не могут пробиться на экспорт
Запрет на пропуск через китайскую границу железнодорожных грузов в мешках — прежде всего зерновых и продуктов перемола — заставил российских отправителей спешно менять логистику и привел к росту перевозок на внутреннем рынке. Китай в рамках мер по противодействию коронавирусу подталкивает торговых партнеров к максимальной контейнеризации, отмечают эксперты. Между тем такая политика только усиливает дефицит контейнеров на рынке.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Российские грузоотправители вынуждены приспосабливаться к специфическим ограничительным мерам, введенным Китаем на ввоз по железной дороге грузов в мешках, переориентируя их на внутренний рынок. Как сообщили “Ъ” в Федеральной грузовой компании (ФГК, входит в ОАО РЖД), в декабре она перевезла более 15 тыс. тонн зерна и продуктов перемола в крытых вагонах во внутрироссийском сообщении, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее.
Ввод ограничений на погрузку вагонов в направлении пограничных переходов с КНР заставил часть грузоотправителей в срочном порядке изменить рынок сбыта.
«В январе 2021 года мы видим ту же тенденцию: объем погрузки зерна и продуктов перемола во внутреннем сообщении растет на фоне снижения объема экспорта»,— цитируют в ФГК ее гендиректора Виктора Вороновича.
О том, что из-за ограничения приема грузов в мешках ОАО РЖД пришлось ввести конвенции, говорил замгендиректора монополии Алексей Шило (см. “Ъ” от 29 января). Из-за пандемии КНР требует, чтобы упакованные в мешки грузы и товары, которые нужно разгружать вручную, поставлялись в закрытых контейнерах или на поддонах, сообщал Россельхознадзор. «Грузоотправители перестраиваются на палеты, чтобы можно их автоматизированно погрузчиком перегружать»,— пояснял господин Шило.
Клиенты оперативно отреагировали на вызов и начали грузить продукцию в биг-беги, а также палетировать ее, подтверждают в Первой грузовой компании (ПГК).
Многие грузоотправители ищут альтернативы, говорят в ПГК: например, везут продукцию до портовых грузовых терминалов и далее морем. «Мы делаем все возможное для ритмичного вывоза грузов,— заверили в ПГК.— Например, предложили грузовладельцам Амурской области использовать полувагоны для доставки зерновой продукции в биг-бегах в порты, при таком способе груз удобно разгружать».
По данным Росстата, в 2020 году погрузка зерна и продуктов перемола на железнодорожный транспорт выросла по сравнению с 2019 годом в 1,25 раза, до 30,25 млн тонн. К концу года экспорт начал расти в преддверии введения экспортных пошлин: в декабре погрузка выросла к ноябрю, тогда как годом ранее падала. По данным ОАО РЖД, погрузка зерна за год увеличилась на 28,7%, до 27,9 млн тонн. По состоянию на 28 января погрузка зерна с начала года выросла на 70% к тому же периоду 2019 года.
Глава Российского союза мукомольных и крупяных предприятий Аркадий Гуревич подтвердил, что Китай ужесточил контроль за партиями на границе из-за пандемии. Но каких-либо серьезных последствий для российского экспорта муки он не ожидает, отмечая, что в год из РФ вывозится всего около 200 тыс. тонн.
Как отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, лидером по перевозке таких грузов, как сахар, зерно, продукты перемола, соль, жмых, картофель и тому подобное, в крытых вагонах является ПГК (2,6 млн тонн), далее следуют «Рэйлспецтранс» (РСТ, 800 тыс. тонн), «Евросиб-СПб» — 630 тыс. тонн, «Атлант» — более 610 тыс. тонн. В перевозках в крытых вагонах на экспорт в третьи страны (всего 1,1 млн тонн) лидеры ПГК, ФГК, РСТ, «Атлант».
Господин Бурмистров говорит о том, что отправки в Китай подобных грузов фактически подвергаются «принудительной контейнеризации», поскольку риски, связанные с коронавирусом, китайские власти считают более существенными, чем рост стоимости перевозок.
При этом контейнеры, прежде всего в Китае, остаются в дефиците (см. “Ъ” от 3 декабря 2020 года). Из-за того, что порожние контейнеры не возвращаются в нужном количестве в Китай, ставки на морские перевозки из КНР, например, на Западное и Восточное побережье США выросли за 2020 год на 208% и 110% к уровню 2019 года. По данным Carnegie Moscow Center, отправка сорокафутового контейнера из Шанхая или Нинбо во Владивосток сегодня стоит до $5,5 тыс., тогда как до кризиса обходилась в $850. Впрочем, по данным китайских СМИ, перед китайским Новым годом появились признаки сокращения дефицита контейнеров.