Сегодня имена российских автогонщиков на международных соревнованиях уже привычно звучат в унисон с названиями известных западных автоконцернов. И даже за державу не обидно - чтобы представить конкурентоспособную отечественную машину, скажем, марки «Иж-Суперспорт», требуется завидных масштабов воображение. Между тем история российского автопрома знавала времена, когда его изделия играли не последнюю роль в подъеме мировой планки рекордов скорости.
|
| После руссо-балтовского «огурца» ни один продукт отечественного автопрома на ралли в Монако не блистал |
Первая в России автогонка стартовала у станции Александровка Варшавской Железной дороги 11 октября (по старому стилю) 1898 года, то есть всего на три года позже первой попавшей в историю мировой гонки Париж–Бордо–Париж. Между прочим, в ее организации принимал участие российский инженер, автомобильный фанатик Петр Энгельмейер, так что с гоночными традициями у нас все в порядке. Все в порядке поначалу было и со спортивной техникой.
Самым ярким представителем дореволюционного автопрома стал рижский Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), выпускавший железнодорожные вагоны, артиллерийские передки, двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. В июне 1909 года РБВЗ выпустил свой первый автомобиль под самой харизматичной российской автомаркой «Руссо-Балт». В гонке между Петербургом и Ригой машина РБВЗ уступила лишь двум иномаркам. На мировых трассах «Руссо-Балт» первым прославил издатель петербургского журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. В 1910 году на «Руссо-Балте-С24-30» он приезжает первым на ралли Петербург–Киев–Петербург–Москва и отправляется за границу. Через Германию и Швейцарию, преодолев Альпийские перевалы, Нагель триумфально въезжает в Рим, затем отправляется в Неаполь и поднимается на Везувий. Обратно тем же путем безумец возвращается в Питер практически без поломок. В 1911 году Нагель и «Руссо-Балт» получают золотую медаль в ралли Петербург–Москва–Севастополь.
А в последний день того же года Нагель, при температуре –19о, на специально подготовленном двухместном открытом «С24-55» отправляется в Монте-Карло, чтобы принять участие в одном из самых сложных и престижных (по сей день) европейских ралли. Вместе с напарником Вадимом Михайловым он завоевал девятое место среди 87 участников, получив попутно первый приз за дальность маршрута и гран-при за выносливость. По возвращении в Россию Николай II вручил Нагелю и Михайлову ордена Святой Анны. В следующий раз российские гонщики вернутся в Монте-Карло лишь в пятидесятых, и, увы, их результаты не будут достойны знаменитых предков. В 1912 году Нагель отправляется на Ралли Сан-Себастьян, где получает второе место и очередной «Кубок выносливости». Переделав кузов, повесив две дополнительных фары и несколько отнюдь не лишних запасок, Нагель отправляется в беспрецедентный почти годовой пробег по Европе и Африке, намотав на кардан «Руссо-Балта» более 20 тыс. км. Всего же за неполных 4 года эта машина, по сути, дважды прошла экватор — ее пробег перевалил за 80 тыс. км, при этом не то что капремонта – серьезных поломок не случалось.
Не удовлетворившись успехами Нагеля, который был все же любителем, РБВЗ завел себе «фирменного» пилота — Ивана Иванова. Этот отчаянный человек в 1913 году установил новый рекорд России — 128 км/ч, а чуть позже участвовал и в двухсотверстных кольцевых гонках под Петербургом, где на специально построенном для кольцевых гонок болиде С24-58 пришел вторым вслед за «Бенцем» Суворина. Вместо штатного мотора в 4,5 л на С24-58 поставили пятилитровый двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью в 58 л.с. — такой же мотор помог Нагелю прийти девятым в Монако. Но в истории эта машина осталась в первую очередь благодаря своему низкому обтекаемому кузову конструкции инженера Поттера. Зеленый цвет определил кличку — «огурец».
История дореволюционного автомобилестроения в России закончилась в первую мировую войну. Эвакуированный в Петербург РБВЗ еще некоторое время выпускал машины, но 20 февраля 1918 года был национализирован и спустя год закрыт. Сохранился всего один экземпляр «Руссо-балта» в столичном политехническом музее. Десять лет назад фирма Chopard арендовала его для празднования своего трехсотлетия. Страховка по контракту составила 20 млн швейцарских франков, а вырученных за «прокат» денег хватило на ремонт автомобильной экспозиции музея.
На комсомольском энтузиазме
Молодой советской республике не требовались скоростные рекорды. Поэтому в тридцатые годы гоночными машинами занимались в основном отдельные инженеры и восторженные комсомольцы, приурочивавшие их к «красным» датам календаря.
В 1934 году московский инженер Никитин в процессе написания диссертации по аэродинамике автомобиля построил на шасси ГАЗ-А «ГАЗ А Аэро». У существовавшего в единичном экземпляре авто было V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары — в результате удалось уменьшить лобовое сопротивление вдвое по сравнению с ГАЗ-А. Правда, скоростные качества «ГАЗ А Аэро» выглядели весьма скромно: разгон до 80 км/ч за 36 секунд и максимальная скорость 106 км/ч. Прочие любительские эксперименты вокруг ГАЗ-А также не были впечатляющими. «ГАЗ-А-Спорт» ленинградца Гиреля в 1937 году разогнался до 127,6 км/ч, не побив рекорд «Руссо-Балта». В том же году в Центральном автоклубе СССР инженер Ципулин построил ГАЗ-ЦАКС, достигший 135 км/ч. Через год ленинградцы Клещев и Трусило превзошли этот рекорд на 8,2 км/ч.
Примерно в это же время к спортивной теме наконец-то обратились промышленные гиганты. В 1938 году первый гоночный ГАЗ-ГЛ1 построил Горьковский автозавод. Его скоростной рекорд зафиксирован с промышленной педантичностью — 147,84 км/ч. Параллельно с горьковчанами идеей создания спортивного авто загорелась молодежь столичного АМО, уже носившего гордое название Завод имени Сталина (ЗИС), — комсомольцы Пухалин, Кременецкий, Пульманов и дизайнер Ростков. Директором ЗИСа в то время был Иван Лихачев, который встретил увлечение молодых работников высокими скоростями без энтузиазма. Но комсомольцы придумали приурочить автомобиль к двадцатилетию ВЛКСМ. Статью с эскизом машины напечатала на первой полосе «Комсомольская правда», и 15 июня 1939 года Лихачев был вынужден отдать приказ о выпуске «ЗИС-101А-Спорт» с двигателем мощностью 141 л. с. и средней скоростью 162,4 км/ч. Именно он установил два всесоюзных рекорда скорости. Правда, оба в ходе испытаний. В гонках «ЗИС-101А-Спорт» поучаствовать не успел, началась вторая мировая. Считается, что он пропал после войны. Но на последнем сохранившемся фото машина снята в окружении людей, по одежде которых можно судить, что снимок сделан в шестидесятые годы. Вполне возможно, что автомобиль сохранился в одной из частных коллекций.
Оттепель гоночного автостроения
После победы интерес советского автопрома к спортивным автомобилям возрос. Не последнюю роль в этом сыграли гоночные машины, попавшие в страну среди прочих военных трофеев — BMW-328, Wanderer-B25K, Alfa-Romeo-8C-2900, Jaguar-SS100, разнообразные Auto-Union. Весной 1946 года группа при Минавтопроме во главе с Александром Пельтцером выдвинула идею гоночного авто для установления рекордов скорости в самом малом классе с двигателем до 350 куб. см.
Машинка под названием «Звезда» поставила первый рекорд уже при своем рождении. Ее проектирование началось в апреле, закончилось в июле, в октябре автомобиль вышел на испытания, а уже 5 ноября поставил всесоюзный рекорд скорости в своем классе, разогнавшись до 139,643 км/ч. До мирового рекорда итальянца Чеккини «Звезде» не хватило чуть более 6 км/ч, хотя на испытаниях машина достигала скорости в 148 км/ч. Сам же Пельтцер хотел превзойти планку в 160 км/ч. И 12 октября 1947 года гонщик Андрей Понизовкин впервые в истории российского автоспорта побил на ней международный рекорд скорости. При этом победоносное авто стоило своему создателю здоровья — после первого рекорда на «Звезде-1» Пельтцер, сидевший за рулем, простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног.
В борьбу за рекорды включились и автозаводы. ГАЗ свои первые послевоенные спортивные автомобили «Победа-Спорт» строил на базе серийной «Победы». Однако уже в 1951 году от кузова «Победы» отказались. «ГАЗ-Торпедо» с каплевидным несущим кузовом из дюралюминиевых профилей, обшитых алюминиевыми листами, установил два всесоюзных рекорда. А спустя год конструктор Алексей Смолин начал проектировать машину с реактивным двигателем от МиГ-17. В 1954 году гонщик Метелев приступил к испытаниям ГАЗ-ТР, однако достиг только 300 км/ч — после аварии работы по реактивному автомобилю были свернуты. Остались верны гоночным машинам постаревшие комсомольцы ЗИСа — под руководством того же Росткова в 1951 году увидел свет ЗИС-112 (204 км/ч).
Не отставали от официальных конструкторских бюро и традиционные для России Кулибины. Энтузиаст Харьковского автомотоклуба Владимир Никитин построил свой «Харьков-1» на раме ГАЗ-М1 в мастерской при автобазе. Получилось авто длиной 6,5 м с дюралюминиевым кузовом немыслимой формы. Рабочий объем мотора «Победы» Никитин увеличил до 2480 куб см, расточив цилиндры. На этом агрегате он в 1950 году разогнался до 171,59 км/ч, а, заменив кабину на обтекаемую, улучшил свой результат до 177,77 км/ч. В 1951 году конструктор укоротил машину на 30 см, облегчил ее на 250 кг и выиграл еще 16 км в скорости, а чуть позже первым в СССР преодолел 200 км/ч. «Харьков-6» установил 10 всесоюзных рекордов, четыре из которых превышали международные.
Единственным серийным советским гоночным автомобилем, дожившим, кстати, до наших дней, стала «Эстония», разработанная для «Формулы 3», с рабочим объемом двигателя до 500 см куб. Первый экземпляр этой машинки сделал Таллинский авторемонтный завод в 1958 году по иницативе местных мотогонщиков Яана Кююнемяэ и Антса Сейлера. После успешных выступлений в гонках на первенство СССР целые партии этих машин начали заказывать клубы ДОСААФ всей страны. Кузов «Эстонии-9» был сделан из стеклопластика, а «Эстонию-14» 1968 года оснастили мотором от ГАЗ-21, в результате она разгонялась до 200 км/ч. К московской олимпиаде эстонские автостроители приурочили «Эстонию-20» с суперсовременным на тот момент двигателем ВАЗ-21011. Прекратился выпуск «Эстонии» в 1991 году на модели за номером 29. Однако на российских формульных трассах ее можно встретить до сих пор.
АНДРЕЙ ЛЕОНТЬЕВ, РЕНАТА ЯМБАЕВА