Промышленные пути пришлись не ко дворам
Металлурги предлагают оптимизировать железнодорожные поставки
Металлурги считают, что причина потери металлургических грузов железной дорогой — в неэффективной работе не входящих в структуру ОАО РЖД предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые не могут обеспечить нужную скорость и надежность доставки. НЛМК предложил вообще вывести ППЖТ из цепочки железнодорожных поставок и работать с клиентами через грузовые дворы ОАО РЖД. Но в ППЖТ отмечают, что такое переформатирование потребует больших расходов, а причина неритмичности работы путей необщего пользования — в срыве сроков клиентами.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
НЛМК Владимира Лисина предложил сократить отток металлургических грузов с железной дороги на автотранспорт за счет обхода зоны ответственности предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ, не входят в структуру ОАО РЖД). Как сообщил 19 февраля на итоговом заседании правления ОАО РЖД вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев, комбинат закончил масштабную реконструкцию основных производственных объектов, которая могла бы принести железной дороге более 1 млн тонн грузов третьего, наиболее дорогого тарифного класса. Но часть этих грузов уйдет на автотранспорт, потому что железная дорога не может дать клиентам комбината необходимую скорость и стабильность доставки.
Анализ НЛМК показал, что основные проблемы на стороне не ОАО РЖД, а ППЖТ, которые работают по пять дней в неделю, зачастую не располагают достаточным парком маневровых локомотивов и обеспечивают низкую скорость движения, а стоимость услуг порой «монополистическая».
Оптимальным способом решения этой проблемы Сергей Лихарев считает переход на работу через грузовые дворы ОАО РЖД, минуя ППЖТ. В такой конструкции ОАО РЖД обеспечивает доставку на грузовой двор, который заказывает автотранспорт, обслуживающий «последнюю милю». Эффективность такого решения обеспечивается широтой охвата сети грузовых дворов: их 800, и большинство клиентов находятся в радиусе 15 км от них.
Господин Лихарев пояснил “Ъ”, что речь не идет о подъездных путях к НЛМК или другим крупным меткомбинатам: они, как правило, находятся в собственности у предприятий и обслуживаются их подразделениями. Речь идет о тех ППЖТ, которые обслуживают клиентов. Он отметил, что организация логистики предложенным способом не выведет цепочку поставок из-под контроля ОАО РЖД: в ней просто появится автомобильное плечо. Реализация этого предложения, говорит господин Лихарев, «если не решит полностью проблему оттока грузов на автотранспорт, то в значительной степени поможет решить». Он также пояснил, что сходная проблема существует у НЛМК при работе с предприятиями вторчермета и обслуживающими их ППЖТ, однако в этой ситуации подобное решение неприменимо и нужно отлаживать работу самих ППЖТ.
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров отнесся к предложению НЛМК благосклонно и заявил, что этой теме в этом году нужно уделить особое внимание.
Металлурги постепенно увеличивают перевозки грузов автотранспортом, в 2019 году тот же НЛМК заявлял, что к 2022 году нарастит долю авто в поставках плоского проката с 4% до 22% (см. “Ъ” от 12 ноября 2019 года). По итогам 2020 года погрузка черных металлов на сети ОАО РЖД сократилась на 10%, до 66,4 млн тонн.
На железнодорожных путях необщего пользования, суммарная протяженность которых составляет около 100 тыс. км, обрабатывается порядка 2 млрд тонн грузов в год, сообщало СРО «Промжелдортранс» (объединяет ППЖТ). Более 50% ППЖТ — предприятия малого и среднего бизнеса.
График работы ППЖТ зависит от договорных отношений и ритмичности работы между клиентами и ОАО РЖД, ППЖТ всегда подстраивается под требования договорных отношений, говорит исполнительный директор «Промжелдортранса» Александр Маняхин. «Основной проблемой нарушения ритмичности обработки грузов на путях необщего пользования, которая в том числе является причиной оттока грузов на автотранспорт, является нарушение нормативных сроков со стороны клиентов»,— говорит он, отмечая, что ППЖТ обладают достаточным парком исправных локомотивов, а стоимость услуг ППЖТ подлежит госрегулированию. По его мнению, организация перевозок только через грузовые дворы ОАО РЖД экономически нецелесообразна, так как требует значительных затрат на инфраструктуру: большинство грузовых дворов не примыкает напрямую к инфраструктуре обслуживаемых предприятий.
Улучшить ситуацию поможет только повышение эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса, уверен господин Маняхин.
Источник в крупной металлургической компании поддерживает предложение НЛМК: по его мнению, в таком случае «возникнет конкуренция ОАО РЖД с ППЖТ, что положительно скажется на отрасли».