Черноморский банк торговли и развития получил на рассмотрение кубанские проекты стоимостью более 60 млрд руб. В их числе строительство двух дорог в Краснодаре. Эксперты считают, в разрезе мировой практики дорожные проекты интересны с точки зрения инвестиций, но в России модель ГЧП работает редко из-за специфики экономики. К тому же стоит учитывать фактор санкционной токсичности для иностранных инвесторов при работе с госпроектами.
ЧБТР может вложить до 60 млрд руб., чтобы избавить Кубань от пробок
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
ЧБТР может вложить до 60 млрд руб., чтобы избавить Кубань от пробок
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
В частности, речь идет о строительстве Восточного подъезда к Краснодару (дорога соединит город с трассой М-4 Дон и аэропортом, стоимость проекта в части муниципальных объектов составляет около 10,2 млрд руб.) и транспортного коридора «Южный скоростной периметр» (проект позволит соединить трассы М-4 Дон и Краснодар-Новороссийск по окраине Краснодара, ориентировочная стоимость проекта – более 35,5 млрд руб.).
Пул проектов разработан Консорциумом Леонтьевский центр — AV Group. В начале февраля их представили на заседании Экспертного совета министерства экономики Краснодарского края.
В Черноморском банке торговли и развития отмечают, что также ведутся переговоры о финансировании и других инфраструктурных объектов, которые призваны избавить регион от пробок.
«Планы по развитию Кубани включают амбициозные проекты, которые смогут качественно улучшить жизнь граждан. Одной из наиболее существенных частей плана, на наш взгляд, является концепция развития транспортной системы Краснодара. Мы как международный институт развития можем оказать содействие в проработке проектов по международным стандартам. Переговоры по данным вопросам находятся в активной стадии обсуждения экспертов банка», — прокомментировал “Ъ-Кубань” президент ЧБТР Дмитрий Панкин.
В банке отмечают, что часть проектов поступила через международный маркетплейс, который банк запустил в октябре 2019 года в партнерстве с Национальным центром ГЧП госкорпорации ВЭБ РФ.
Как ранее сообщал “Ъ-Кубань”, маркетплейс — онлайн центр для инвесторов, которые готовы вкладывать деньги в инфраструктурные проекты на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). С помощью этой платформы проекты могут найти инвесторов в 11 странах-участницах ЧБТР.
Черноморский банк торговли и развития (Black Sea Trade and Development Bank) — международная финансовая организация, созданная в 1999 году с целью поддержки регионального развития и кооперации стран Черноморского региона. Штаб-квартира находится в Греции (Салоники). Членами банка являются: Албания, Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Греция, Молдова, Румыния, Турция, а также Россия и Украина.
По мнению старшего аналитика «Информационно-аналитического центра «Альпари» Анны Бодровой, мировая практика показывает, что дорожные проекты действительно интересны с точки зрения инвестиций, но это долгосрочные вложения. «На уровне России это работает редко и плохо: в силу специфики нашей экономики и ее структуры отечественные бизнесмены и банки привыкли к «быстрым» деньгам», — говорит аналитик.
По ее словам, очень сложно планировать работу на 20-30 лет вперед, если конъюнктура меняется ежемесячно, и никто не даст гарантий, что бизнес выживет в следующем году. «В этом свете ставка на привлечение внебюджетных источников — частного капитала — может и не сработать. Для того чтобы сюда пришли частные деньги, нужны железобетонные гарантии государства и его же участие, а это вряд ли реализуемо», — заключает госпожа Бодрова.
Бизнес-консультант, доктор экономических наук Александр Полиди считает, что эти проекты практически невозможно реализовать исключительно за счет бюджетных средств, при этом ограниченность внутреннего рынка длинных инвестиций заставляет рассматривать зарубежные альтернативные источники. «За рубежом есть деньги и интерес к инфраструктурным проектам, но для многих иностранных инвесторов работать с российскими проектами токсично с точки зрения санкций, особенно с госпроектами. Однако вероятность найти инвестора все-таки есть, вопрос скорее в привлекательности условий и предоставляемых гарантиях инверторам», - отмечает Александр Полиди.
Эксперт также добавляет, что механизм ГЧП находится в России «в стадии шлифовки», не до конца оптимизирована законодательная база и в настоящий момент нет прозрачных и эффективных механизмов защиты интересов инвесторов.
Аналитик ИК «Фридом Финанс» Евгений Миронюк рассказал, что в большинстве случаев рентабельность частных инвестиций в дорожные проекты зависит от сложности трассы и трафика, в случае если возвратность инвестиций зависит от стоимости проезда по ней. «Например, сооружение искусственных тоннелей и мостов наряду с необходимостью выкупа участков под строительство делает строительство бесплатной дороги нецелесообразным из-за длительного срока окупаемости. Примером участия частного капитала в софинансировании дорожных проектов стало строительств МКЖД. Доля частных инвестиций в проект составила около 70%. В то же время строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Подмосковье профинансировано частными инвесторами в рамках ГЧП на 10-15%, что является хорошим показателем для подобных проектов», - пояснил господин Миронюк.