Железная дорога не дошла до конечной

Правительственная комиссия по транспорту притормозила внедрение идеи о долгосрочных договорах по принципу «вези или плати» на железной дороге. Разработанная Минтрансом концепция, которая создает приоритет вывоза грузов в рамках таких договоров, вызвала резкое неприятие клиентов ОАО РЖД и противоречивые отзывы чиновников. По данным “Ъ”, правкомиссия поручила провести юридический анализ поправок Минтранса. По мнению экспертов, введению принципа «вези или плати» и сейчас ничто не препятствует, но прилагающийся к нему приоритетный доступ к железным дорогам в его текущем виде дискриминирует одни грузы и регионы относительно других.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

На заседании президиума правкомиссии по транспорту, которое состоялось 27 марта, вопрос о договорах по принципу «вези или плати» (ship-or-pay) на железных дорогах окончательно решить не удалось. Как сообщили в секретариате первого вице-премьера Андрея Белоусова, были обсуждены ключевые принципы таких договоров и юридические аспекты и даны поручения, суть которых не конкретизирована.

По словам собеседника “Ъ”, знакомого с ходом заседания, представители бизнеса выступили с резкими возражениями против предложенной структуры. Разработанные Минтрансом поправки к уставу железнодорожного транспорта и правилам недискриминационного доступа к железной дороге предполагают, что между крупными грузоотправителями (речь идет об угольщиках Кузбасса) и ОАО РЖД заключаются долгосрочные договоры на условиях предоплаты и ship-or-pay, а в обмен грузы по этим договорам едут в приоритетном порядке. Основные претензии к концепции — возможная дискриминация других пользователей железных дорог и несимметричность ответственности ОАО РЖД и грузоотправителей (см. “Ъ” от 26 марта).

«Исходно было ощущение, что акт будет принят в текущей редакции, однако по ходу заседания стало понятно, что вопросы к документу отнюдь не сняты»,— говорят источники “Ъ”.

В итоге, утверждает один из них, господин Белоусов потребовал юридического анализа нового акта. Департамент транспорта правительства по итогам совещания уже разослал членам правкомиссии и компаниям просьбу направить юридические заключения о наличии или отсутствии в действующем законодательстве положений, позволяющих уже сейчас заключать такие договоры (“Ъ” видел запрос).

Позиция о том, что законодательных препятствий нет, присутствовала в заключении ФАС. О том же писал в своем экспертном заключении Совет потребителей ОАО РЖД, но замечал, что текущие правила недискриминационного доступа не дают монополии возможности обеспечить приоритет перевозки по таким договорам. Совет потребителей отмечал, что предусмотренное проектом право правительства устанавливать обязательность заключения таких договоров «можно рассматривать как факт того, что решение о заключении договоров с грузоотправителями принимает правительство», и это требует юридической экспертизы на соответствие принципу свободы заключения договоров.

Действительно, ст. 10 устава не препятствует заключению долгосрочных договоров, говорит президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Но сегодня никто не готов разрушать систему недискриминационного доступа к сети, в свое время она стала большим достижением, и понимание того, что в долгосрочной перспективе приоритетный груз может смениться с угля, например, на удобрения или какой-то другой вид продукции, останавливает даже угольщиков, потенциальных бенефициаров новой системы, полагает эксперт.

По мнению господина Иванкина, даже если бы правкомиссия утвердила предложенные Минтрансом формулировки, не факт, что Минюст или государственно-правовое управление президента пропустили бы их. Ведь в результате возникает дискриминация не только отдельных грузоотправителей, но и некоторых регионов РФ, что создает угрозу экономической целостности страны.

Наталья Скорлыгина